Эресуннский мост дания: «Ныряющий» мост-тоннель между Данией и Швецией

«Ныряющий» мост-тоннель между Данией и Швецией

07.08.2020

Датскую столицу Копенгаген и шведский город Мальмё связывает двухуроневый Эресуннский мост. Это единственный в мире мост-тоннель, который соединяет две страны, проходя по морскому дну в середине пролива и «выныривая» на поверхность у берегов. И это самая длинная в Европе автомобильная дорога, совмещенная с железнодорожным мостом.

Протяженность надводной части моста составляет 7845 м. Конструкция массой 82 тыс. тонны несёт два железнодорожных пути и четыре полосы движения на горизонтальной балке, идущей вдоль всей длины моста. На обоих подходах к трехвантовым секциям каждые 140 м балка опирается на бетонные опоры. В средней части моста возвышаются две пары двухсотметровых пилонов, а между ними находится пролет длиной 490 м и высотой 57 м над морем для беспрепятственного передвижения судов. Несмотря на это, большинство судов предпочитают проходить через пролив над тоннелем. Балка и вантовая конструкция были выбраны, чтобы обеспечить необходимую жесткость для выполнения тяжелых железнодорожных перевозок. Большая часть конструкции моста была собрана на суше.

На искусственном острове Пеберхольм мост соединяется с тоннелем Drogden, длина которого составляет 4050 метров. Она складывается из 3510 метров подводного тоннеля и 270 метров порталов на каждом конце. Тоннель соединяет остров Пеберхольм и полуостров Каструп на острове Амагер – ближайшая населённая части Дании.

Тоннель построен из 20 сборных железобетонных сегментов весом 55 тыс. тонн каждый и объединен в канале, прорытом в морском дне. Через тоннель проходит пять труб, две из которых предназначены для поездов, еще две – для автомобилей, а меньшая пятая труба – на случай чрезвычайных ситуаций. Трубы расположены бок о бок.

Общая протяженность дороги между государствами составляет 15,9 км.

Как строили мост-тоннель

Идея соединения берегов пролива Эресунн вдохновляла инженеров с 1930-х годов, но денег на столь масштабное строительство не было. Их пришлось найти, когда объем паромных перевозок между Данией и Швецией сообщения достиг таких объемов, что вопрос о необходимости сухопутной дороги встал ребром.

Реализация проекта «ныряющего» моста началось в 1995 году после множества исследований, показавших, что находящийся в середине пролива остров Сальтхольм («Соль-остров») не получится использовать в качестве опорного пункта для Эресуннского моста. Строительные работы и последующая эксплуатация конструкции могли нанести непоправимый вред обитающим здесь птицам. Поэтому было принято решение о намыве искусственного острова в полутора километрах южнее Сальтхольма, который получил от жителей Дании остроумное название Пеберхольм (Перец-остров).

Строительным материалом для создания острова длиной 4 километра и средней шириной 500 метров стали обломки скал и породы, извлеченные при дноуглублении. Остров стал заповедной зоной, доступ туда есть только у ученых. Они проводят здесь опыты, доказывая, что жизнь может зародиться и на территориях, созданных искусственным путем.

Надводная часть моста-тоннеля между Швецией и Данией начинается в Мальмё, проходит по Пеберхольму и ныряет в тоннель, который заканчивается на востоке столицы Дании, возле аэропорта Каструп. Именно его существование стало главным аргументом в пользу тоннеля. Пролеты и пилоны, без которых движение судов было бы невозможным, могли помешать самолетам, которые в этом районе непрерывно заходят на посадку.

Строительство моста-тоннеля началось в 1995 году. И все было хорошо, пока рабочие не обнаружили на дне пролива 16 неразорвавшихся бомб времен Второй мировой войны. Их безопасная ликвидация заняла потребовала времени и сил. К тому же неточности в инженерных схемах привели к перекосу одной из частей конструкции. Но даже эти трудности не помешали закончить проект через 4 года. 14 августа 1999 года наследный принц Дании Фредерик и кронпринцесса Швеции Виктория встретились на середине моста, чтобы отметить завершение строительства. Днем официального открытия моста считается 1 июля 2000 года, когда его посетили правящие монархи двух государств. В тот же день переправа была открыта для движения транспорта.

Сразу после открытия Эресуннского моста проезд по нему был настолько дорогим, что особой популярностью среди местных жителей он не пользовался, пока для постоянных клиентов не была введена система скидок. Граждане Дании, которые приобретали квартиры в Швеции и регулярно преодолевали путь до офиса по мосту, могли рассчитывать на внушительные скидки. Это положительно повлияло на обе страны, так как в Дании выше заработная плата, а в Швеции более доступное жилье. Многие живут на две страны и с радостью пользуются возможностями, которые им предоставил мост.

Новости по теме

01.06.2020

В Роттердаме установили подъемный жд мост

Администрация порта Роттердам поделилась видео установки нового железнодорожного моста, пересекающего тоннель Thomassentunnel и автомагистрали […]

12. 02.2020

Тоннель на Сахалин: миф или правда

Вопрос о строительстве моста с материка на Сахалин в последнее время поднимается регулярно. Проектные […]

Мост-великан между Данией и Швецией

1 июля исполнилось двадцать лет со дня открытия Эресуннского моста. Для шведов и датчан этот шедевр инженерной мысли, соединяющий Копенгаген и Мальмё, стал привычной частью их жизни, а для гостей обеих стран – настоящей достопримечательностью. 

Эресуннский мост – самый большой из пограничных мостов на территории Европы. Протяженность транспортного перехода составляет 16 километров, а граница между Данией и Швецией, пусть и условная, расположена прямо посередине сооружения. Почти восемь километров мост тянется над морем, а затем вместе с идущим по нему транспортом «ныряет» в воду, превращаясь в подводный тоннель, который спустя четыре километра снова оказывается над поверхностью моря. 

Строительные работы начались в 1995 году и сопровождались рядом серьезных происшествий. В море на глубине девяти метров вырыли специальный канал, куда опустили 20 железобетонных частей моста весом более 50 тысяч тонн каждая. Фрагменты соединили в единый тоннель, а по нему провели две огромные трубы для железной дороги, ещё две – для автотрассы, а пятую, немного меньше, – для обеспечения безопасности в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. И тут не обошлось без проблем – сегмент подземного тоннеля дал перекос, и инженерную ошибку пришлось срочно исправлять. Кроме того, во время строительства моста на дне моря были обнаружены 16 неразорвавшихся бомб времен Второй мировой войны. Внезапные трудности только мобилизовали всю команду строителей и инженеров, и грандиозная стройка ХХ века была завершена на три месяца раньше ожидаемого срока. 1 июля 2000 года при участии первых лиц двух государств состоялась торжественная церемония открытия моста. 

На начальном этапе загрузка перехода была ниже ожидаемой, вероятно из-за высокой стоимости проезда. Однако в 2005 – 2006 годах интенсивность движения возросла. Это могло быть связано с тем, что датчане начали покупать дома в Швеции, в частности, в Мальмё, отличавшемся сравнительно низкими ценами на жильё. Кроме того, многие шведы ездили на работу в Данию. Спустя семь лет после открытия почти 25 миллионов человек пересекли мост: 15,2 миллиона на автомобилях и автобусах и 9,6 миллиона на поездах. 

Для возведения этого моста создали целый искусственный остров, несмотря на то, что рядом находится настоящий: его решили не задействовать, поскольку на территории этого острова расположен природный заповедник. На искусственном острове длиной 4 километра, насыпанном из скал и пород, мост соединяется с тоннелем. Датчане выбрали для искусственного острова название Пеберхольм (Перец-остров), тем самым гармонично дополнив находящийся севернее остров Сальтхольм (Соль-остров). Длина тоннеля составляет 4050 метров.

Уникальная датско-шведская переправа не имеет аналогов во всем мире. Сложная конструкция совмещенного автомобильно-железнодорожного моста-тоннеля претерпела множество изменений еще в процессе проектирования. Итогом стал вантовый мост с расположением 4 полос автомагистрали параллельно над двухпутной железной дорогой. Длина его надводной части – 7485 м, равная половине пути между шведским и датским берегом, а наибольшая длина мостового пролёта – 490 м. Его вес составляет 82 тысячи тонн, высота опор – 204 м.

Эресуннский мост-тоннель — самая длинная совмещённая европейская трасса, а его железнодорожная часть – самый длинный железнодорожный мост Европы. Мост вошел в состав трассы Е20, соединяющей европейские страны от Ирландии до России и пересекающей границы шести государств, а также стал важной транспортной линией Эресуннской железной дороги. С помощью трех мостов – Эресуннского, Большого и Малого Бельта континентальная Европа была соединена со всеми скандинавскими странами. Мост-тоннель не только связал берега двух стран, но и максимально сократил время переезда. Вся поездка по надводной и подводной его частям займет 50 минут на машине и 25 минут на скоростном поезде. 

По материалам turako.ru.

Следите за нами в

ВКонтакте

,

Одноклассники

,

Яндекс Дзен

и

Telegram

Подписаться на рассылку

Переслать материал на почту

Краткая история Эресуннского моста

21 апреля 2020 г.

по

Франческо Дзаватти

Открытие моста для движения транспорта в 2000 году оказало огромное социально-экономическое влияние как на Данию, так и на Швецию. Десятиминутная поездка способствовала большой мобильности и потоку рабочей силы, товаров и услуг. Количество ежедневных пассажиров выросло с 3,29.с 1 в 2000 г. до 18 000 в 2010 г. Эта связь открыла новые возможности: например, в 2005 г. многие датчане переехали в Швецию, спасаясь от стремительного роста цен на жилье в Дании, и ежедневно добирались до работы. Нехватка рабочей силы в Дании в середине 2000-х годов привела к тому, что датские работодатели наняли шведов. Даже экономический кризис 2008 года не привел к существенному сокращению числа пассажиров. Однако увеличение числа беженцев в 2015 году стало верным напоминанием о том, что Эресуннский мост остается физической границей между двумя государствами. С потоком беженцев, предпочитающих Швецию Дании для подачи заявления о предоставлении убежища, многие из 163 000 заявителей, направлявшихся к Эресуннскому мосту, прошли через Данию и изначально были зарегистрированы здесь, а не в Швеции (согласно Дублинским правилам). В сентябре 2015 года датчане решили приостановить регистрацию, возмутив шведское правительство, и с декабря 2015 года шведская полиция проверяет удостоверения личности путешественников в поездах и автобусах, пересекающих Зунд. Датская полиция снова ввела пограничный контроль из соображений безопасности в конце 2019 года..

Путешествие по воде превышало железнодорожное сообщение в 19 веке.

До девятнадцатого века, за исключением некоторых периодов мира между Данией и Швецией, Зунд наиболее явно характеризовался милитаризованной границей. Однако после Кильского мира 1814 г., положившего конец боевым действиям наполеоновских войн, в 1828 г. пароход «Каледония» начал регулярные рейсы между Мальмё и Копенгагеном. половине девятнадцатого века. После промышленной революции технологический прогресс и большие инвестиции в обучение инженеров в странах Северной Европы продемонстрировали, что реализовать такое титаническое предприятие возможно, несмотря на огромные затраты и скромные преимущества. Однако морской транспорт победил новые технологии, поскольку оставался самым простым, дешевым и безопасным способом передвижения и связи. Технологические чудеса мостов и туннелей, воспеваемые инженерами и бизнесменами в девятнадцатом веке, были недостаточны для того, чтобы игнорировать знания в области навигации, которые развивались веками.

С изобретением поезда Зунд, Малый пояс и Большой пояс стали тремя значительными препятствиями на пути соединения Скандинавского полуострова с континентальными железными дорогами. Первое предложение о прокладке железнодорожного туннеля под Зундом было подано шведским инженером Клаесом Адельшельдом королю Швеции Карлу XV в 1865 году. достаточные основания для отклонения предложения. Другие подобные проекты, такие как подводный железнодорожный туннель Рудольфа Лильеквиста между Эльсинором и Хельсингборгом (1889 г.), все они были одинаково оценены как слишком дорогие или бесполезные. Паромные паромы продолжали оставаться предпочтительным средством перевозки пассажиров, товаров и железнодорожных вагонов, которые с 1906 года перевозились на специальных паромах по маршруту Треллеборг-Засниц.

ИЗОБРАЖЕНИЕ: Предложение Рудольфа Лильеквиста по подводному стальному железнодорожному туннелю между Эльсинором и Хельсинборгом, 1889 г. Источник: Рудольф Лильеквист, «Предложение для прямого железнодорожного сообщения между скандинавскими странами и европейским континентом» mellan de skandinaviska länderna och den europeiska kontinenten ] (Стокгольм, 1889 г.).

В начале 1900-х годов автомобиль дал новый толчок в строительстве мостов

В двадцатом веке автомобиль дал новый импульс инженерам, чтобы обозначить скандинавский пейзаж развитой железнодорожной и дорожной инфраструктурой. Например, в 1935 году был открыт мост Малый Бельт, соединяющий датские регионы Фюн и Ютландия. Он состоял из железнодорожных путей, двух автомобильных полос и пешеходного тротуара — и континент стал на один «звук» ближе.

Густав Эверс и Туре Нордер, два дипломированных инженера Королевского технологического института в Стокгольме, первыми представили проект двухполосного моста между Эльсинором и Хельсингборгом (1935 г. ). Но большие консорциумы часто побеждают индивидуальные предложения. В следующем году шесть гигантов датской и шведской машиностроительной и строительной промышленности во главе с датским инженером Рудольфом Кристиани предложили два моста: комбинированный железнодорожно-автомобильный мост, который соединил Мальмё, остров Слатхольм и Копенгаген, и мост над Большим поясом. Оба правительства отклонили это предложение: гонка вооружений второй половины тридцатых годов и Вторая мировая война не оставляли гарантий того, что обильные инвестиции рано или поздно не будут разбомблены, что полностью заблокирует судоходство. 16 неразорвавшихся бомб, найденных в Зунде во время строительных работ 19-го века.90-е годы доказывают, что их опасения были обоснованными. Из оккупированной нацистами Дании в нейтральную Швецию продолжали поступать предложения, которые отклонялись по тем же причинам.

Послевоенное видение Северного сотрудничества

Мост является материальным продуктом видения региона Эресунн как транснационального. Такой регион, включающий Зеландию и Сканию, представлялся местными политиками, учреждениями и предпринимателями, по крайней мере, с 1960-х годов, а также трансграничным сотрудничеством и обменом, к которым привела бы такая связь. Однако путь к реализации видения был довольно долгим и запутанным.

Северный совет на своем первом заседании в Копенгагене в 1953 году определил, что строительство Эресуннского моста является основной целью содействия внутрискандинавской мобильности и сокращения расстояния между Скандинавским полуостровом и континентом. В 1954 году социал-демократические правительства двух государств учредили двустороннюю делегацию для проверки технической и экономической возможности соединения. Делегация продолжила, например, получение экспертных знаний от широкого круга ученых по прогнозам объемов судоходства, анализу геологического состава морского дна и так далее. В то же время двусторонние команды предпринимателей и политиков из разных городов соревновались в продвижении и защите своих проектов для фиксированной связи и окружающего региона. Они надеялись стать новой точкой входа на Скандинавский полуостров – со всеми шансами на развитие. К 1959, девять предложений уже были представлены делегации Эресунна. Несмотря на эти заявки, оказалось трудно получить исчерпывающие ответы на многочисленные вопросы делегации, что затрудняет принятие политиками окончательного решения для реализации проекта.

Различные группы общества выступили против проекта. Во-первых, сканские фермеры жаловались, что с развитием инфраструктуры и жилья пахотные земли будут постепенно исчезать, особенно громко в 1950-х годах. Во-вторых, связанный с землепользованием, рост экологического сознания в конце XIX в.60-е годы. Несколько ассоциаций по защите окружающей среды в Швеции и Дании выступали против чрезмерной эксплуатации земли, ставя под сомнение последствия, которые новая инфраструктура, перенаселение и транспорт могут иметь для природы Саунда, здоровья людей и качества жизни. Наконец, дебаты о фиксированной связи также вызвали напряженность между региональными и национальными игроками в Швеции. Региональные участники Scania не раз получали от национального правительства напоминания о том, что в конечном итоге фиксированная связь будет направлена ​​на удовлетворение потребностей в международной мобильности, а не только в местных перевозках. Затем, в 1970-е годы, подъем более буржуазных партий в Швеции и популистских партий в Дании (оба являются стойкими противниками проекта) и международный нефтяной кризис еще больше помешали соглашению по проекту.

Такого рода проблемы означали, что с 1954 года, когда впервые была создана делегация, ее оценки должны были начинаться с самого начала почти каждое десятилетие .

РИСУНОК: Воображаемый регион Эресунн, как показано в книге ‘Öresundsregionen år 2000 ‘[Регион Эресунн в 2000 году], под редакцией Совета Эресунна (1969). К тому времени планировалось построить аэропорт на острове Солтхольм. Фото: Бенгт Бёкман® Изображение использовано с любезного разрешения Хедди Бёкман .

Видение региона Эресунн, наконец, осуществилось в 1990-х годах

В начале 1990-х годов проект наконец был утвержден. Однако даже тогда контекст был сложным; в Дании был экономический кризис, а Швеция была втянута в атмосферу неопределенности относительно своего вступления в ЕС. Эта напряженность усугубила экологические протесты против проекта, которые продолжались с начала 19 века.70-х годов и способствовали тому, что мост Эресунн стал довольно спорным вопросом. Тем не менее, на этот раз победило видение региона Эресунн и его экономического потенциала.

Надежда на увеличение объема двусторонней торговли и превращение Саунда в один из основных промышленных, культурных и туристических районов Северной Европы в конечном итоге убедила политический и экономический истеблишмент Scania и Зеландии мыслить с точки зрения региона, и трансграничное сотрудничество, а не в традиционных условиях двух отдельных стран. Заполнение пробела в сердце нового региона с помощью фиксированной связи стало ключевым моментом для поддержки этого видения.

Реализации проекта способствовал Европейский круглый стол промышленников (ERT), заложивший основу в 1980-х годах. Оказалось, что крупные европейские промышленные предприятия могли повлиять на ситуацию там, где не могли местные, региональные и национальные инициативы как на частном, так и на государственном уровне: ERT лоббировал шведских и датских политиков и Европейскую комиссию. Он реализовал далеко идущую рекламную кампанию, направленную на то, чтобы сделать общественность более восприимчивой к идее необходимости заполнить «недостающие звенья» между Европой и Скандинавией хорошей инфраструктурой. Частью ее предложения была Скандинавская связь, которая включала проекты моста Эресунн, туннеля Халландас и шведской части европейской автомагистрали 6. У ERT было достаточно капитала, а также ноу-хау в области лоббирования и маркетинга для согласования региональных, национальных и международных интересов. Региональные предприниматели и большинство местных учреждений твердо встали на сторону ERT, присоединившись к недавно созданным группам интересов, выступающим за установление фиксированной связи, и вложив капитал в разработку концепции региона Эресунн.

В 1991 году датский и шведский парламенты подписали двустороннее соглашение о строительстве Эресуннского моста. В 1993 году Øresundskonsortiet, совместное предприятие государственных компаний Svedab (Швеция) и A/S Øresundsforbindelsen (Дания), выбрало двухуровневый мост, спроектированный датским архитектором Георгом Ротне, для ASO Group, совместного предприятия частных фирм из Великобритании. Франции и Дании. В 1995 году тендер на строительные работы выиграла Sundlink Contractors HB, совместное шведско-немецко-датское предприятие. Затраты на строительство линии, покрываемые за счет кредита в размере 4 миллиардов евро от датского и шведского государств для Øresundskonsortiet, покрываются за счет сборов, взимаемых за пересечение моста.

С 2000 года Эресуннский мост успешно соединяет Швецию и Данию. Датско-шведский сериал-триллер Bron / Broen (2011-) превратил мост во всемирно известную икону Нордена. Его экономические, социальные и культурные преимущества по-прежнему кажутся ясными и неоспоримыми, особенно по сравнению с другими проектами Эресунна, которые оказались на обочине, такими как Комитет Эресунна и Университет Эресунна. История моста освещает различные взгляды общества, а также пересекающиеся местные, региональные, национальные и международные измерения. Его реальная и воображаемая синергия пересечения границ означает, что, хотя он остается великим подвигом инженерии и сотрудничества, вносящим практические изменения в повседневную жизнь людей, он также заставляет нас задуматься об идее государственных границ и свободы передвижения, скандинавского или иного.

ФОТО: Эресуннский мост (Øresundsbron), вид с самолета, вылетающего из аэропорта Каструп, Копенгаген. Эресуннский мост — это мегаинженерный проект, состоящий из комбинированного железнодорожного и автомобильного моста и туннеля. Разработанный на двух уровнях, он сочетает в себе двухпутную железную дорогу длиной 16 км и четырехполосную автомагистраль, проходящую по трехсекционному вантовому мосту длиной 7,8 км из Мальмё на высоту 57 метров через канал Флинтраннан в Искусственный остров Пеберхольм длиной 4 км. Пеберхольм соединяет мост с 4-километровым погруженным туннелем, туннелем Дрёген, заканчивающимся на полуострове длиной 1 км на побережье Копенгагена. Фото: Nick-D, Wikipedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Дополнительная литература:

• Андерс Линде-Лаурсен, Граница. Процессы идентичности между национальным и личным (Abingdon: Ashgate, 2010).
• Франческо Дзаватти, «Мост Эресунн от воображения к инновациям», Memoria e Ricerca, 55, 2 (2017), стр. 313-330.
• Фредрик Нильссон, När en timme blir tio minuter (Лунд: Historiska Media, 1999).
• Густав Пиблз, Евро и его конкуренты. Валюта и строительство транснационального города (Блумингтон: издательство Университета Индианы, 2011).
• Маркус Идвалл, Kartors kraft. Regionen som samhällsvision i Öresundsbrons tid (Lund: Nordic Academic Press, 2000).
• Розанна Фарбёль, Астрид Элькьер Сёренсен, Торстен Борринг Олесен и Нильс Виум Олесен, «Политический афталер и фаст форбиндельсер по Сторебальту и Эресунну, 1972–2000». [Политические соглашения о фиксированной связи через Большой пояс и пролив, 1972-2000 гг.]. Danmarkshistorien.dk.

Ссылки:

• История региона Эресунн
• Oresund’s Bridge

«Реальная история моста

• ». Швеция и Дания признаны во всем мире благодаря популярной телевизионной драме. Для многих это означает легкость, с которой люди могут путешествовать между двумя странами, но новые правила означают, что пересечение границы займет больше времени.

  Это фон для «Моста», одного из самых мрачных телесериалов последних лет. Эресуннский мост погружается во тьму, когда тело остается лежать на том месте, где встречаются Дания и Швеция. Дорога становится местом преступления, и полиция с обеих сторон границы понимает, что они должны работать вместе, чтобы найти убийцу.

  Когда вымышленные детективы Сага Норен и Мартин Роде охотятся на убийцу, у зрителя создается впечатление, что перекусить из одной страны в другую можно быстро и легко — хотя две культуры различаются, мост служит символом их близости.

  Драма, впервые показанная в 2011 году, транслировалась более чем в 100 странах, и эта структура, несомненно, является одной из звезд шоу.

  Источник изображения, BBC/ZDF/Carolina Romare

  Но переход через мост теперь займет гораздо больше времени. Стокгольм ввел проверку личности для путешественников из Дании, чтобы попытаться сократить количество мигрантов, прибывающих в страну — в прошлом году Швеция получила более 150 000 заявлений.

  Это не просто автомобильный мост. 16-километровый (10 миль) переход через Эресунн, пролив между Швецией и Данией, известный своей ненастной погодой, также является частично туннелем и частично островом. Он стоил 30 миллиардов датских крон (4,3 миллиарда долларов; 3 миллиарда фунтов стерлингов) и был построен всего за пять лет и открылся в июне 2000 года.0005

  Он сокращает время поездки между датской столицей Копенгагеном и шведскими городами Мальмё и Лунд до чуть более получаса на поезде. Чтобы проехать, требуется около 10 минут.

  Сам мост имеет длину около 8 км (пять миль). Высокоскоростная железная дорога проходит по палубе под дорогой E20, и под ней есть место для судов высотой до 57 метров.

  Источник изображения, iStock

  Подпись к изображению,

  Мост — это огромная часть вида из Копенгагена

  Приблизительно 20 000 пассажиров ежедневно пользуются переходом. «Виды впечатляют», — говорит Спирос Софос, преподаватель шведского Лундского университета, который несколько раз в неделю ездит на работу по железной дороге через Эресунн и использует дорогу для походов по магазинам. «Когда вы переходите дорогу, вдалеке виднеются ветряные электростанции. Ночью вы можете видеть огни городов.

  «Вы чувствуете инженерию. Мост хорошо виден с пляжа в Мальмё. Это своего рода структура, как с точки зрения размера, так и с точки зрения дизайна, которую вы не можете игнорировать».

  После того, как в 1991 году правительства Дании и Швеции подписали соглашение о строительстве постоянного сообщения через Эресунн, возникла проблема. На датском конце любой мост, достаточно высокий, чтобы пропустить большие корабли, будет представлять угрозу для самолетов, приземляющихся в близлежащем аэропорту Каструп. Однако слишком низкое строительство заблокировало бы загруженный морской маршрут.

  Поэтому было решено, что этот конец звена вместо этого будет состоять из бетонного туннеля с искусственным островом, соединяющим его с мостом. Туннель и остров имеют длину примерно 4 км (2,5 мили).

  Источник изображения, Alamy

  Подпись к изображению,

  Переправа через Эресунн также включает в себя искусственный остров и туннель

  Остров, названный Пеберхольм, был построен из материала, вынутого с морского дна, для размещения моста, который окаймлен камнями, добытыми в карьере. в Швеции. Сейчас это безлюдный природный заповедник, популярный среди зеленых жаб, и его завершение увеличило территорию Дании на 1,3 миллиона квадратных метров.

  Линия Эресунн соединяет большие районы Копенгагена и Мальмё, в которых вместе проживает 3,5 миллиона человек. Для водителей автомобилей разовая поездка стоит от 14 евро (15 долларов США; 10 фунтов стерлингов) для наиболее частых пользователей до 48 евро (52 доллара США; 35 фунтов стерлингов) для тех, кто совершает разовый переход.

  Новые проверки личности сделают путешествие менее приятным. Считается, что они могут добавить полчаса к поездке по железной дороге, поскольку премьер-министр Дании Ларс Лёкке Расмуссен предсказывает, что эти меры могут привести к серьезным нарушениям транспортных потоков из Дании.

  Софос говорит, что чеки добавляют по крайней мере дополнительные 30 минут к его поездке на работу, поскольку чиновники садятся в поезда, чтобы проверить документы путешественников вскоре после того, как они въезжают в Швецию. «Я видел, как людей арестовывали, — добавляет он. «До этих проверок путешествие по Эресунну было беспроблемным».

  Создание постоянной переправы через Эресунн было мечтой в течение многих лет, прежде чем окончательный проект был запущен. В 1888 году было предложение проложить железнодорожный тоннель через более узкий участок между Эльсинором в Дании и Хельсингборгом в Швеции, но этого не произошло. Планы строительства моста также не были раскрыты вскоре после Второй мировой войны.

  Даже когда в 1995 году началось строительство, на морском дне были обнаружены британские бомбы, использовавшиеся во время Второй мировой войны, и их пришлось убрать.

  «Мы возвращаемся на несколько шагов назад во времени, — говорит Майкл Рандропп из ассоциации пригородных поездов в Кистбанене на датском берегу Эресунна.