Вантовый мост во владивостоке: Вантовые мосты в городе Владивосток 🌉 Живое наследие

Содержание

Мостовой переход через бухту Золотой Рог во Владивостоке — Гипростроймост

ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА

Мостовой переход в составе магистрали общегородского значения, связывающей федеральную автомобильную дорогу М-60 «Уссури» Хабаровск-Владивосток с островом Русский. Расположен в центральной части города Владивостока между улицами Гоголя и Некрасовская со стороны северных районов города и улицами Калинина, Фастовская и Надибаидзе — со стороны южных районов города. Строительная длина мостового перехода – 2,1 км. Общая длина мостового перехода, включающего съезды, развязки и 250-метрвый тоннель, превысила 3 километра.

Золотой мост — входит в пятерку самых больших вантовых сооружений планеты. Его уникальные V-образные пилоны не имеют аналогов в мире.Колоссальный вантовый мост в центре Владивостока пересекает бухту Золотой Рог и связывает федеральную трассу «Уссури» с островом Русский. Его центральный пролет длиной 737 метров – один из самых протяженных в мире. Пилоны Золотого моста сделаны в виде латинской буквы V. Работая над проектом, инженеры Института впервые в истории ушли от классических схем и убедили коллег в надежности такого решения. Опоры необычной формы, вознесшиеся над водой на 225 метров, жители сравнивают с крыльями чайки. Благодаря своему выразительному силуэту мост стал символом Владивостока. Простота, совершенство конструкции, мощь – все это особенно ясно выражено в Золотом мосте.

Приморская столица стоит на краю земли и с трех сторон омывается морем. Город карабкается по сопкам, ужимается на изрезанных водой и ветрами берегах. Узкая бухта Золотой Рог рассекает город на две части, и жителям приходилось делать большой крюк, чтобы попасть в нужное место на другом берегу.

В начале 21 века было принято политическое решение построить к саммиту АТЭС* 2012 года три уникальных моста – через бухту Золотой Рог, над проливом Босфор Восточный и через Амурский залив. Никогда раньше в стране не возводили мосты над морскими проливами и тем более – вантовые мосты такой протяженности.

СООРУЖЕНИЯ В СОСТАВЕ ТРАССЫ

Путепровод соединительного проезда между улицами Гоголя и Некрасовская

длина путепровода — 80 м;
ширина путепровода между перилами – 9,4 м;
площадь путепровода – 750 м².

Тоннель

длина тоннеля – 249,2 м;
ширина ствола – 21 м;
общая полезная площадь тоннеля — 2 770 м².

Эстакада северного подхода

материал — сталежелезобетон;
длина эстакады – 220 м;
ширина эстакады между перилами – 22,2 м;
площадь эстакады – 4 890 м².

Золотой мост

схема моста: 45+100+2х90+737+2х90+100+45 м;
центральный пролет – цельнометаллический, 737 м;
анкерный пролет – монолитный;
преднапряженный бетон;
длина моста — 1387 м;
высота пилонов – 225 м;
длина основного пролета – 737 м;
подмостовой габарит – 60 м;
ширина балки жесткости между перилами – 29,4 м;
высота балки жесткости – 3,5 м;
вес вант – 1845 т;
площадь путепровода – 43 030 м².

Эстакада Южного подхода

материал — сталежелезобетон;
длина эстакады – 123 м;
ширина эстакады между перилами – 21,4 м;
площадь эстакады – 2 620 м².

Эстакада съезда на улицу Всеволода Сибирцева

материал – монолитный преднапряженный железобетон;
длина эстакады – 135 м;
ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
площадь эстакады – 1270 м².

Эстакада съезда на ул. Калинина

материал – монолитный преднапряженный железобетон;
длина эстакады — 135 м;
ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
площадь эстакады – 1270 м².

Эстакада въезда с ул. Калинина

материал – монолитный преднапряжeнный железобетон;
длина эстакады – 153 м;
ширина эстакады между перилами – 9,4 м;
площадь эстакады – 1440 м².

Морской причал Тихоокеанского флота (реконструкция)

площадь причала – 5400 м²

Улично-дорожная сеть в районе мостового перехода (реконструкция)

площадь проезжей части – 76 300 м²
благоустройство прилегающих территорий — 60 700 м²

РАБОТА НАД ОБЪЕКТОМ

Стадия «Проектная документация»

выполнение проектных работ на правах субподрядчика по искусственным сооружениям в составе мостового перехода;
проект организации строительства мостового перехода;
прохождение Главгосэкспертизы.

Стадия «Рабочая документация»

генеральное проектирование;
проектирование всех основных конструкций;
разработка технологии сооружения;
разработка СВСиУ,
разработка ППР;
сметно-финансовые расчеты;
авторский надзор.

ЗАКАЗЧИК

Департамент дорожного хозяйства Приморского края

ГЕНПОДРЯДЧИК

ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания»

СРОКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Стадия «Проектная документация» 2006 – 2008 г.г.

Стадия «Рабочая документация» 2008 – 2011 г.г.

СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА

2008 – 2012 г.г.

: Золотой мост

все проекты

генпроектирование

Открой Владивосток: Мосты Владивостока

Новый город

Фото: Ася Орлова (Look at Vladivostok), Андрей Савин, Виталий Берков
Текст: Андрей Калачинский

Сто лет владивостокцы мечтали о мосте. Мосте через узкую бухту Золотой Рог, рассекающую город на две части. К северу — исторический центр, а ещё дальше курортный пригород — Седанка, Санаторная, Садгород. А к югу — забитый туманом, судоремонтными, судостроительными и прочими военными заводами, с рыбным портом район, одним словом описываемый как Чуркин (по названию мыса).

До того, как появился мост, объезжать вокруг бухты Золотой Рог можно было часа полтора. Теперь дорога из центра до полуострова занимает 5 минут на своей машине. Жители «аристократического» даунтауна могут сколько угодно иронизировать над тем, что «Чуркин (не самый, скажем так, аристократический район города) стал ближе». Без иронии: Золотой мост действительно изменил жизнь в городе к лучшему.

Сто лет владивостокцы мечтали о мосте и рисовали его на открытках и в радужных планах. Наконец, в начале 21 века федеральное правительство сказало: «Вы хотели мост? Нате вам — три!» Через бухту Золотой Рог, а еще через пролив Босфор Восточный на Русский остров и через Амурский залив с полуострова Де-Фриза на Седанку. И город ошеломленно затих в ожидании чуда.

Мосты нужно было построить за три года к Саммиту АТЭС 2012. В успех мало кто верил (и это ещё одна деталь, которая роднит нас с Сан-Франциско, — строительство Золотых Ворот тоже считали «невозможным»). Многие известные щелкоперы публично обещали съесть свои шляпы или выставить ящик виски популярного в городе японского бренда Suntory, если мосты построят в срок.

Пессимизм имел под собой основания. Никогда прежде в России не строились мосты над морскими проливами. Никогда прежде в России не строили вантовые мосты, чтобы перекрыть такие расстояния. Никто такие мосты в России еще и не проектировал. Никто в мире не строил подобные мосты за три года. И спасение было только в том, чтобы позвать японцев или китайцев, у которых подобный опыт уже был.

Но всё пошло не так. Мосты спроектировали в Петербурге. Начали строить сами. Позвали только французов и то потому, что у них лучшие ванты в мире.

Для вантовых мостов нужны высокие опоры. Обычно их строят в виде буквы «А», а во Владивостоке через Золотой Рог их начали строить в виде буквы «V». Оптимисты говорили, что это символ победы и патриотизма, пессимисты уверяли, что это рожки дьявола и ни черта не выйдет. Бетонные башни росли каждый день над самым центром города, и все волновались — не отклоняются ли они от оси вертикали? «Пятьдесят миллиметров — шептал мне на ухо сотрудник администрации города, — и это на высоте в 40 метров, представляешь, как отклонится на ста?!»

Не отклонились. Грунт не просел. Цунами не смыло. Пожар не спалил. Мосты были возведены в срок и связали город и пригород бетонно-асфальтово-стальными артериями. Скептики съели свои шляпы, запивая их виски.

Теперь гостей города непременно катают по всем трём мостам. Хочется сказать «с ветерком», но ограничение по скорости не даёт любителям быстрой езды разогнаться как следует. Хотя ветра во Владивостоке и без того хватает, и зимой водителям маленьких и лёгких машинок на мосту на о-в Русский приходится корректировать курс с учётом погодных условий — машину иногда сдувает с выбранной для движения полосы!

Все три моста закрыты для пеших прогулок. Золотой и Русский изредка открывают по особым случаям, например, для проведения флешмоба с замахом на книгу рекордов Гиннеса или международного марафона. Во время открытых мероприятий рекомендуем соблюдать меры осторожности, особенно в ветреные дни. Залезать на перила рискованно. В 2014 году одна школьница упала с перил вниз и — что удивительно — не только выжила, но и не пострадала; правда, следствие настаивало на версии о самоубийстве. Но это редкое везение! Прыжки самоубийц — ещё одна грустная тема всех больших мостов, но нашим мостам пока далеко до печальных «рекордов» тех же Золотых Ворот.

Немного фактов

Мост через Амурский залив:
4 362 м длиной — 3-й по длине в России.

Мост на остров Русский:
высота пилонов 324 м (2-й по высоте в мире), длина пролета 1 104 м (самый длинный на то время в мире), общая длина 3 100 м, высота над водой 70 м.

Мост через бухту Золотой Рог:
высота пилонов 226 м, длина пролёта 737 м, общая длина 1 388 м, высота над водой 60 м.

Хочешь знать больше? Подписывайся на нас в соц.сетях!

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Приезжайте во Владивосток!

Мы рекомендуем

Достопримечательности

Пешком по Владивостоку, маршрут № 1 (исторический)

Каждый гость Владивостока, ступивший на улицы нашего города, так или иначе, но должен пройти этим не очень долгим, но увлекательным и насыщенным впечатлениями маршрутом.

Владивостокский цирк

Это 2 в 1 — арена и сцена. Здесь выступают лучшие цирковые труппы России, а приезжие музыканты и артисты дают концерты.

Фуникулёр

Маленький, но гордый горный трамвайчик пользуется неизменной популярностью у туристов.

Вантовый мост на остров Русский

Этот лучший в мире вантовый переход с главным пролетом 1104 м стал одним из двух новых мостов, построенных в тот же период в портовом городе Владивостоке в Восточной Сибири.

Остров Русский не имел постоянной связи с материком; мост позволил построить прямое шоссе от городского аэропорта до новых объектов на острове.

Имя владельца
Минтранс России
Наименование клиента
FGU DSD VLADIVOSTOK
Дата доставки проекта
июля 2012
Партнеры проекта
Генеральный подрядчик: SK Most & Mostovik
. Консультант

: SK Most & Mostovik
Consult: 1319.
Инженер: Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации

Рекордный пролет вантового моста

При начале планирования в 2008 г. Предложенный проект представлял собой огромный шаг вперед в технологии вантовых мостов. В то время 582 м тросов, необходимых для поддержки настила нового моста, были самыми длинными из когда-либо произведенных.

1,104
Meters long bridge’s span
320
Meters high bridge’s tower
70
Meters of navigation clearance below the deck
2,860
Kilometers of cable strand installed

Проблемы с установкой из-за суровых условий окружающей среды

Фрейсине пришлось работать в суровых условиях окружающей среды, которые присутствуют на объекте; они могли повлиять как на прокладку кабелей, так и на их долгосрочную работу.

Монтаж воздуховодов из полиэтилена высокой плотности длиной более полукилометра и их транспортировка по воздуху на расстояние более 300 м

Сварка воздуховодов происходила на настиле моста, что само по себе было сложной задачей, учитывая температуру окружающей среды, регулярно потенциально до -30 °C, на открытой палубе, которая находится на высоте 70 м над проливом Босфор Восточный, они на несколько градусов ниже. Специальные меры включали установку отапливаемого и изолированного транспортного контейнера для создания укрытия и контролируемой среды, в которой можно было бы выполнять сварку воздуховодов.

Чрезвычайная высота опор моста и длина кабельных каналов также означали, что стандартная процедура установки с использованием одной нити для протягивания и поддержания канала в правильном положении не могла быть применена. Вместо этого эти самые длинные воздуховоды пришлось натянуть на две нити, чтобы зафиксировать их в положении для установки оставшейся нити.

Очень компактная вантовая система с использованием компактных прядей в канале из полиэтилена высокой плотности.

воздуховод из ПЭВП оптимального диаметра, окружающий пучок прядей. Для установки пришлось разработать новые инструменты для нарезания резьбы, чтобы они поместились в ограниченном доступном пространстве.

Оборудование для натяжения Iso от Freyssinet было увеличено и модернизировано с ходом 300 мм, что увеличилось на 50%, чтобы справиться с чрезмерной длиной и большим провисанием, характерным для этих тросов.

Компания Freyssinet разработала внутренние и внешние демпферы, которые устанавливаются в основании более коротких и длинных тросов соответственно. Внешние демпферы обеспечивают дополнительный логарифмический декремент в плоскости до 6% для самых длинных кабелей в диапазоне температур от -40 °C до +65 °C и даже при очень низких амплитудах вибрации.

Надежность и превентивные меры

На вершине башни, где были полностью открыты лица, которым было поручено продевать пряди в анкерные блоки, были необходимы специальные меры для их защиты. Работа в одиночку не разрешалась, и персонал был обучен обнаруживать любые признаки обморожения или переохлаждения у своих коллег. Низкие температуры также могли воздействовать на гидравлические жидкости в монтажном оборудовании, делая его подверженным поломкам. Поскольку программа была бескомпромиссной, ключевым фактором была надежность, а профилактические меры включали изоляцию оборудования и подогрев масла.

Участие в таком флагманском проекте, как мост на остров Русский, было вызовом для всех участников. Несмотря на все ограничения, такие как высокие требования к качеству, суровый климат Владивостока, очень сжатые сроки и так далее, проект был успешно реализован в срок и с требуемым качеством, благодаря отличной командной работе.

Петр Дубовицкий —

Инженер-строитель

У вас есть проект?

Наши местные специалисты помогут вам реализовать ваш проект благодаря широкому спектру решений.

Найдите контактное лицо в вашем регионе

Исследования и разработки и инновации

Наша инновационная стратегия отражает наши амбиции: предоставлять решения, отвечающие потребностям наших клиентов, а также более устойчивые и безвредные для окружающей среды.

Откройте для себя наше видение НИОКР

У вас есть проект?

Наши местные специалисты помогут вам реализовать ваш проект благодаря широкому спектру решений.

Найдите контактное лицо в вашем регионе

Исследования и разработки и инновации

Откройте для себя наше видение НИОКР

У вас есть вопрос о наших решениях или у вас уже есть проект? Пожалуйста, заполните форму ниже, и наши команды свяжутся с вами в ближайшее время.

Вантовый мост на остров Русский: «Мост всех рекордов» | AQTr

АННОТАЦИЯ: Соединяющий остров Русский и полуостров Русский во Владивостоке, вантовый мост на остров Русский является на сегодняшний день самым длинным вантовым мостом в мире с основным пролетом 1104 м между А-образными пилонами высотой 320 м. Он обеспечивает 70-метровый навигационный просвет через пролив Босфор Восточный, символизируя тем самым новые ворота в Россию на Дальнем Востоке. Это также мост-рекордсмен: длина вантового пролета, самые высокие пилоны, самая длинная вантовая ветка и кратчайшее время строительства. Представлены общая компоновка и описание основных компонентов этой исключительной конструкции и ее вант, которые были предметом особого внимания с целью улучшения реакции и долговечности моста, и, в частности, технология вант, в которой используется компактные кабели с параллельными жилами. Наконец, конструкция проекта и методы, которые использовались для его завершения менее чем за 4 года в суровом климате Восточной Сибири, представлены с акцентом на безопасность.

Введение

Владивосток, расположенный на самой восточной оконечности Восточной Сибири, в сентябре 2012 года стал центром и изюминкой России. В преддверии председательства России на саммите АТЭС (Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество) В 2007 году остров Русский, расположенный всего в двух шагах от Владивостока и примерно в 6 000 км от Москвы по прямой, примет это мероприятие. Строительство было завершено к международному саммиту (Изображение 1).

В советское время город мореплавателей Владивосток был закрыт для иностранцев, а после распада СССР заброшен. Но готовясь к саммиту, Россия вложила в город и Приморский край 20 миллиардов долларов на строительство международного аэропорта, дорог, мостов, нового университета и благоустройства (Изображение 2).

Этот колоссальный, но символический проект мобилизовал армию как отечественных, так и французских проектировщиков, инженеров и строителей для работы над вантовым мостом через бухту Золотой Рог (центральный пролет 737 м), пересекающим бухту в центре Владивостока, и Русским мостом, который пересекает пролив Босфор Восточный и связывает полуостров Назимова с островом Русский, что делает Владивосток родным городом двух крупных вантовых мостов, входящих в десятку самых длинных в мире.

Русский мост в настоящее время является единственным сухопутным сообщением с островом. Являясь единственными воротами к месту проведения саммита АТЭС 2012, мост прочно закрепил свое место в книге рекордов благодаря центральному пролету 1104 м, двум А-образным пилонам высотой 319 м, самому длинному вантовому кабелю в истории. (582 м), время проектирования и строительства всего четыре года, а строительные работы велись сибирской зимой, когда температура падала до -30°C.

Мост потребовал пристального внимания российских проектировщиков из-за его технической сложности и российских властей в свете ставок, связанных с проведением саммита АТЭС. Мост был спроектирован российской фирмой «Мостовик» и построен российской строительной компанией «УСК Мост», которая передала «Мостовику» участок на полуострове Назимова в субподряд. Методы строительства и связанные с ними детальные анализы были впервые применены Институтом Гипростроймост Москва и Мостовик.

Русский мост также был очагом французских инженеров и местом развертывания технологии параллельных вант, впервые разработанной Фрейсине, которая справилась с техническими и технологическими задачами, что позволило построить необыкновенный мост в рекордно короткие сроки.

2. Описание конструкции

2.1 Общая информация

Русский мост через пролив Босфор Восточный имеет общую длину 1872 метра. Он имеет 384-метровые боковые пролеты и 1104-метровый вантовый центральный пролет, что превосходит предыдущий рекордсмен (мост Сутонг в Китае) на 16 метров для этого типа конструкции (изображение 3). Судоходный просвет составляет 450 метров в ширину и 70 метров в высоту.

Центральный пролет поддерживается двумя боковыми плоскостями вант, закрепленными на вершинах пилонов А-образной рамы высотой 319 метров. Пилоны стоят на двух 13-метровых железобетонных оголовках свай, соединенных анкерной балкой и поддерживаемых 240 сваями диаметром 2 метра и длиной от 20 до 65 метров, закрепленными в скале.

Ванты крепятся к вершине пилона в «анкерных коробках», которые представляют собой стальные конструкции, закрепленные на бетоне с помощью шпилек.

Палуба, имеющая форму перевернутого крыла самолета, имеет общую длину 25,96 метра и высоту 3,20 метра. Его центральный пролет выполнен из ортотропной стальной коробки, выступающей на 70 м за пределы башен в боковых пролетах.

Из-за расположения первого вантового троса, расположенного на расстоянии 53 м по обе стороны от оси башни, стальную секцию заднего пролета пришлось удлинить для сохранения равновесия. Стальной настил составляет 67% от общей длины моста. Настил центрального пролета построен из консольных сегментов длиной 12 и 24 метра.

Боковые пролеты стоят на железобетонных опорах и устоях и имеют длину от 60 до 84 метров.

В бетонной части боковых пролетов перекрытие представляет собой многоячеистую коробчатую балку из предварительно напряженного железобетона с двумя боковыми вертикальными стенками толщиной 0,6 м и центральной стенкой толщиной 0,4 м в основном пролете. Верхняя и нижняя плиты имеют стандартную толщину 0,3 метра.

2.2 Вантовые и демпфирующие системы

Вантовая система, используемая на Русском мосту, представляет собой «параллельную» и «компактную» систему компании Freyssinet. Изобретен в 1970-х годов и первоначально созданные на основе технологии предварительного напряжения путем последующего натяжения, ванты Фрейсине с параллельными прядями впервые широко использовались на Пон-де-Нормандия (самый длинный в мире вантовый пролет в 1994 году с 856 метрами) и с тех пор претерпел ряд изменений. значительных технологических разработок.

Компактные ванты состоят из отдельно защищенных прядей, расположенных параллельно во внешней оболочке. Каждая прядь состоит из семи оцинкованных проволок, защищенных восковой пленкой и оболочкой из полиэтилена высокой плотности (HDPE), которая экструдируется непосредственно на прядь на заводе после нанесения воска. Площадь поверхности пряди составляет 150 мм2, а гарантированный предел прочности пряди – 279кН.

Пряди помещены во внешнюю оболочку из экструдированного полиэтилена высокой плотности с наружным слоем, устойчивым к ультрафиолетовому излучению, который может быть окрашен в соответствии со спецификацией. Кроме того, оболочка снабжена наружным винтовым ребром для предотвращения вибраций при совместном воздействии дождя и ветра и минимизации коэффициента лобового сопротивления при высоких скоростях ветра (CD=0,60). Ножны для Русского моста поставлялись в цветах российского флага — красном, синем и белом.

При строительстве мостов с очень большими пролетами сила сопротивления, вызванная ветром, становится наиболее важным фактором при определении размеров башен и их фундаментов, а это означает, что необходимо приложить все усилия, чтобы свести силу сопротивления к минимуму. Для достижения этой цели компания Freyssinet разработала технологию «компактных» растяжек, которая, в отличие от других технологий, позволяет размещать больше прядей внутри оболочки того же диаметра, тем самым снижая сопротивление примерно на 25%.

В палубе и оголовках пилонов каждая прядь отдельно закреплена с помощью специально разработанных клиньев в анкерных креплениях с запатентованными устройствами, которые обеспечивают сопротивление усталости пряди и минимизируют нежелательные напряжения из-за движений троса. Кроме того, крепления Freyssinet оснащены системой, гарантирующей идеальное прилегание. Открытые части прядей и внутренние части анкерного блока залиты воском для защиты от коррозии. Благодаря всем этим устройствам и системам в сочетании с защитой от коррозии внешних металлических частей анкерных креплений вантовая система Freyssinet обеспечивает непревзойденную долговечность.

3. Строительство моста

3.1 График работ

Строительные работы на мосту велись в течение 47 месяцев.

Строительные работы можно было завершить за такое короткое время, только работая 24 часа в сутки, 365 дней в году.

3.2 Изготовление и монтаж вант

Конструкция компактной вантовой системы Фрейсине, используемой для Русского моста, была тщательно изучена, чтобы убедиться, что ванты выдержат суровые условия Приморского края (морская среда, отрицательные температуры до -30°C, высокой скорости ветра при строительстве и т.д.), при этом отвечая основным техническим требованиям проекта (Рисунок 4).

Простота монтажа при сохранении требуемой производительности обеспечена за счет использования:

Легкое заводское оборудование для улучшения процесса монтажа стальных сегментов
Подходящие методы монтажа и инструменты для натяжения, ориентированные на используемые тросы с длинными вантами, с минимальным временем монтажа

3.3 Суровые условия эксплуатации

Чтобы соответствовать чрезвычайно плотному графику такого крупного инженерного достижения, необходимо было создать специальную техническую структуру и включить ее в рабочую бригаду во Владивостоке, чтобы оперативно удовлетворить потребность в подходящих методах выполнения. .

Компания Freyssinet разработала новое оборудование для этапов установки, которое можно было бы использовать для работы при низких температурах, тем более, что вантовые тросы можно было устанавливать в любое время дня и ночи при температурах до -30°C. Чтобы обойти ограничения графика, методы установки были переопределены, в частности, процесс подъема кабельных каналов с длинными вантами. Цель состояла в том, чтобы гарантировать безопасность рабочих при подъеме самых длинных воздуховодов на высоту 320 метров, гарантируя при этом целостность воздуховодов, учитывая, что замена любых воздуховодов приведет к значительному отставанию от графика.

3.4 Безопасность

Ванты должны были быть установлены круглосуточно без каких-либо перерывов, а это означало, что был необходим план безопасности, чтобы свести к минимуму риски, связанные с установкой вант, работой в ночное время и работой в экстремальных погодных условиях, поскольку очевидное температура может упасть ниже -30°C в зависимости от скорости ветра. Кроме того, район Босфора Восточный подвержен резким изменениям видимости и ветра с вероятностью внезапных вихревых порывов ветра, особенно на острове.

Анализ рисков и обучение составляют основу системы управления качеством и безопасностью на протяжении всего процесса установки вант.

Анализ рисков выявил эксплуатационные трудности и риски, связанные с работой в холодных условиях и в ночное время.

Были проанализированы три типа риска:

Риски оборудования, связанные с отказом оборудования без какого-либо влияния на ход проекта
Эксплуатационные риски, влияющие на ход этапа установки
Человеческие риски, связанные с операциями и окружающей средой

Для минимизации каждого риска был создан определенный набор методов, ресурсов и инструментов.

С точки зрения рисков оборудования было разработано новое оборудование для вантовых работ. В частности, были разработаны низкотемпературные лебедки, позволяющие продолжать подъемные операции при температурах до -40°C. Все гидравлическое оборудование также было изолировано.

С точки зрения эксплуатационных рисков были определены новые процедуры установки с учетом окружающей среды и компактных размеров оболочек в сочетании с их рекордной длиной.

Что касается риска для человека, то было проведено углубленное исследование влияния низких температур на поведение человека и эффективность его работы. Выводы были использованы для создания наилучшей рабочей среды и уменьшения воздействия на рабочий цикл. Исследование также помогло обеспечить наличие соответствующих ресурсов для безопасного и эффективного выполнения работ.

Из-за эксплуатационных трудностей и рисков, связанных с работой в холодных условиях и в ночное время, были разработаны новые методы и ресурсы, чтобы не отставать от высокой скорости выполнения проекта. Также необходимо было разработать и провести специальное техническое обучение для проекта. Всего было дано 200 часов обучения, разделенных на 88 занятий.

Был проведен подробный анализ каждой рабочей станции, особенно тех, которые находятся за пределами башни на этапе подъема стропы, и был определен соответствующий набор процедур. Одной из таких процедур было требование, чтобы люди работали в командах из двух или более человек, при этом идея заключалась в том, чтобы каждый член следил за другим на предмет любых предупреждающих признаков воздействия холодной погоды. На платформах также были установлены отапливаемые навесы, чтобы бригады могли работать посменно.

К июлю 2012 года точно по графику были установлены ванты, установлены демпферы и внедрена система контроля вант, и все это без единого происшествия. Мост был открыт для движения в сентябре 2012 года (фото 5).

4. Выводы

Проектирование и строительство моста на остров Русский в рекордные 4 года и в суровых сибирских условиях Владивостока было сложной задачей для мостостроения. Использование параллельных прядей кабелей Freyssinet способствовало этому достижению, позволив заблаговременно начать работы по монтажу кабеля до полного завершения сборки стальных сегментов, тем самым убрав большую часть работ по монтажу кабеля с критического пути.