Комплекс защитных сооружений санкт петербурга от наводнений: Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации

Как устроен КЗС | Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга

В состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входит 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускных сооружения, скоростная автомагистраль с 2 развязками и 7 мостами, а также автомобильный тоннель.

Общие характеристики КЗС

В составе КЗС:

Защитные дамбы

Морской участок скоростной автодороги

Основу защитных сооружений составляют дамбы. Их одиннадцать.

Морской участок скоростной автомагистрали на всем своем протяжении оборудован системой сбора и очистки сточных вод с полотна дороги. Ни одна капля воды не попадает в Финский залив без полной очистки.

Тело каждой из дамб имеет форму трапеции. Ядро дамбы – песчаный грунт и моренный суглинок. Боковые откосы укреплены щебнем и скальными породами, что позволяет выдерживать натиск воды и препятствует размытию насыпи. Ширина дамб в акватории достигает 160 м (дамба Д-5), высота насыпей 6,5 м над уровнем моря.

Сторону дамб, обращенную к Петербургу, принято называть Невской, а выходящую к заливу – Финской. Финская сторона, принимающая основной удар нагонной волны, укреплена более мощно. Гранит на откосах дамб предстает как неотъемлемая часть морского облика города.

По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги. Три полосы движения в каждом направлении. Разрешенная скорость 110 км/час. Участок рассчитан на пропуск до 35 тыс. автомобилей в сутки.

Водопропускные сооружения

Водопропускные сооружения прерывают цепь дамб, обеспечивая открытый фронт для беспрепятственного выхода воды из реки Невы в море, и служат важнейшей экологической цели — сохранению свободного водообмена между Невской губой и Финским заливом. Наряду с этим, они становятся частью гигантского барьера в случае угрозы стихии со стороны Балтики.

Водопропускные сооружения В-1 — В-6
Количество сооружений	6
Глубина на пороге В-1, В-3, В-6	2. 5 м
Глубина на пороге В-2, В-4, В-5	5 м
Количество водопропускных пролетов/затворов	64
Количество водопропускных пролетов/затворов на В-1 и В-6	по 12
Количество водопропускных пролетов/затворов на В-2 — В-5	по 10
Ширина водопропускного пролета	24 м
Длина затворов	24 м
Высота затворов В-1, В-3, В-6	4,5 м
Высота затворов В-2, В-4, В-5	6,5 м
Вес сегментных затворов	280-305 т
Суммарный просвет для пропуска воды В-1-В-6	1536 м

Основными элементами водопропускных сооружений являются:

• водопропускные секции шириной 24 м;
• сегментные затворы;
• автодорожные мосты, которые проходят по каждому водопропускному сооружению.

В обычной обстановке затворы находятся в поднятом состоянии над водой, и закреплены на подхватах.

При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лед толщиной до 60 см.

После предотвращения наводнения затворы поднимаются и устанавливаются на подхваты. Гидрологический обмен между Невской губой и Финским заливом возобновляется.

Морские каналы

Каналы	Кронштадский КФ	Северный Крон.канал	Западный Крон.фарв.
Длина, км	14.2	16.1	28.4
Ширина, м	150-200	110	600
Глубина, м	14	6.8-7.2	8.7-25.7
Проходная осадка расчетного судна от «нуля» БС, м	-12. 4	-5.9	-5.9
Параметры расчетного судна длина/ширина/осадка, м	300/50/12.4	140/16.7/4.5	140/16.7/4.5
Скорость движения расчетного судна, узлов	10-12	до 10	до 12

Санкт-Петербург изначально задумывался как город-порт. Через защитные сооружения проходят морские каналы, связывающие город и Европу. Морской порт Петербурга ежегодно принимает около 30 000 судов разного класса. В среднем, в пик навигации через Морские ворота Петербурга корабли проходят каждые 15 – 30 минут. Благодаря строительству нового участка Кронштадтского Корабельного фарватера и его углублению до 14 метров, в Северную столицу теперь могут заходить самые большие и современные суда. Новый фарватер стал более прямым, что позволило в два раза сократить количество поворотов при маневрировании судов. Была оборудована якорная стоянка, которая позволяет судам в безопасных условиях дождаться своей очереди для прохода через новые Морские ворота в Петербургский порт. В 2017 году подходные каналы были переданы для дальнейшей эксплуатации ФГУП «Росморпорт».

Судопропускные сооружения

Судопропускные сооружения С-1 и С-2 служат для прохода судов в петербургский порт. Это сложнейшие гидротехнические и транспортные сооружения. Они отличаются друг от друга внешним видом, размерами и техническими решениями. Оба, будучи частью судоходных путей, образуют Морские ворота Петербурга.

Судопропускные сооружения решают три основные задачи стратегического значения: защиту от наводнений, обеспечение судоходства и движение автомобилей по петербургскому кольцу.

Параметр	С-1	С-2
Длина судопропускного пролета, м	273	133.8
Ширина/глубина пролета на пороге, м	200/16	110/7
Организация движения автотранспорта, м	подводный тоннель	подъемный мост
Расчетное судно: водоизмещение, т осадка, т	90000 12. 5	4000 5.5
Тип затвора	сегментный-батопорт	плоский подъемно-опускной

Судопропускное сооружение С-1

Судопропускное сооружение С-1 ключевой и самый грандиозный объект Комплекса. Его по праву называют сердцем КЗС. Три основных элемента сооружения – судопропускной пролет морского канала, плавучий затвор и автомобильный тоннель. Через С-1 в Морской порт Санкт-Петербурга проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн.

Пропуск судов сопряжен с основной функцией Комплекса — защитой от наводнений. Этой цели служит сегментный затвор, являющийся наиболее сложной конструкцией. Он состоит из двух симметрично выполненных плавучих створок – батопортов, находящихся в сухих доковых камерах, опорных рам, шаровых опор и приводов батопортов. В переводе с французского «батопорт» означает «судно-дверь».

Под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга.

Принцип работы С-1

При получении сигнала о наводнении затапливаются доковые камеры и батопорты всплывают. После выравнивания воды в акватории и в доковых камерах открываются двухстворчатые доковые ворота. Затем приводы выводят батопорты в канал — створки синхронно выдвигаются навстречу друг другу. По штатной схеме время вывода составляет 45 минут. После этого балластные цистерны заполняются водой и происходит посадка батопортов на бетонное основание канала. Барьер высотой 22 м возвышается над водой почти на 6 м. Защита установлена. Когда опасность миновала, вода из батопортов сливается, они всплывают и заводятся на свое обычное место — в доковые камеры. Затем доковые ворота закрываются, и створки встают на кильблоки в осушенных камерах. Впервые для предотвращения нагонного наводнения в устье реки Невы батопорты были задействованы 28 ноября 2011 года.

Судопропускное сооружение С-2

Судопропускное сооружение С-2 расположено в Северной части акватории и предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». Ширина канала составляет 100 м, его глубина -7 м. Сооружение снабжено плоским затвором с гидроприводом. В обычном состоянии затвор не препятствует прохождению судов. Он погружен в воду и находится в бетонной камере, расположенной под порогом канала, имеющей нижнюю отметку -19,5 м.

Над С-2 перекинут подъемный мост. Его высота над водой 16 м, в особых случаях всего за 2-3 минуты мост можно поднять еще на 9 м при помощи электропривода, системы тросов и противовесов. Инженерное решение переправы необычно. Учитывая стремление архитекторов избежать в морском ландшафте высотных доминант, все подъемное оборудование скрыто в опорах.

При поступлении сигнала о наводнении проточная часть канала полностью перекрывается затвором, который с помощью гидравлических механизмов выдвигается вверх. Барьер весом 2,37 тысячи тонн перекрывает весь канал и поднимается до 4,4 м над уровнем моря. Под водой остается более 7 метров (из них около 0,2 м — в камере затвора). После отмены угрозы наводнения затвор возвращается в свое стационарное положение.

При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты. Суммарная ширина сооружений – 1846 м, что в 1,5 раза больше, чем устье реки Невы, поэтому Комплекс не меняет гидрологический режим и обеспечивает свободное перемещение воды и ее обитателей.

Автомобильный тоннель

Автомобильный тоннель проходит под судопропускным каналом на С-1. Тоннель не имеет аналогов в России по уровню оснащения инженерными системами безопасности. Их 52, в том числе системы пожаротушения, дымоудаления, вентиляции, водоотведения, оповещения, связи и многие другие. Благодаря новейшим технологиям и инновациям, тоннель занимает лидирующие позиции среди подобных объектов в мире.

Защитная дамба Санкт-Петербурга

+34 фото

117388

автор: Сергей Федотов

Защитная дамба Санкт-Петербурга выполняет две функции: защищает город от наводнений и служит автомагистралью, являясь составной частью КАД — Кольцевой автодороги, трассы А-118. Часть этой дороги проходит по огромному тоннелю, расположенному глубоко под водой (наверху проходит судоходный путь). Путешествие по подводному тоннелю напомнит Вам кадры из фантастического фильма.

Для туристов в летнее время интересна поездка на автомобиле в Кронштадт: с защитной дамбы открывается прекрасный вид на Финский залив (для остановки предусмотрены специальные карманы).

С дамбы устроен съезд на форт Константин, откуда отправляются прогулочные теплоходы с экскурсией по фортам Кронштадта.

Защитная дамба Санкт-Петербурга известна также тем, что здесь снимался клип группы Иванушки International «Тучи».

Карта Защитной дамбы Санкт-Петербурга

Наводнения в Санкт-Петербурге

Санкт-Петербург известен своими наводнениями, возникающими в результате сложного взаимодействия метеорологических и гидрологических процессов. При нарушении равновесия водных масс Балтийского моря и Финского залива, в случае прохождения над ними циклонов, в Балтийском море образуется так называемая длинная волна, идущая через Финский залив и доходящая до дельты Невы и до Санкт-Петербурга.

Длинная волна, в сочетании с ветровым нагоном и сейшевыми колебаниями воды (раскачиванием волны) вызывает кратковременные, резкие подъемы уровня воды в восточной части Финского залива и в дельте Невы.

Наводнения случаются в любое время года, но самыми частыми и опасными являются осенние — именно во время них происходят самые значительные и катастрофические подъемы воды. Наводнения 21 сентября 1777 года и 7 ноября 1824 года сопровождались человеческими жертвами, тогда уровень воды в Неве поднялся выше уровня Балтийского моря на 3,21 и 4,21 метра соответственно. В 1924 году вода в дельте Невы поднялась до 3,8 метров.

За свою историю Санкт-Петербург испытал более 300 наводнений, при которых уровень воды в Неве превысил уровень Балтийского моря на 1,6 метра и 17 раз уровень воды поднимался на 2,5 метра. Исследования ученых показали, что в Северной столице могут возникнуть наводнения с уровнем воды до 5,4 метров.

Особенности морских нагонных наводнений

Среди особенностей морских нагонных наводнений можно отметить следующие:

• Внезапность подъема и спада уровня воды (предсказать наводнение можно, в среднем, за 24 часа до его начала)
• Кратковременность — длительность наводнения, как правило, составляет от нескольких часов и не превышает суток
• Большая интенсивность подъема и спада уровня воды. Этот показатель колеблется от нескольких сантиметров до 1 метра в час
• Чаще всего нагонные наводнения сопровождаются штормовым ветром, скорость которого достигает 30–40 метров в секунду. При этом образуются волны огромной разрушительной силы, такие, что в зимний период происходят подвижки льда, при этом на отмелях и берегу образуются торосы высотой до 6–8 метров.

На протяжении всей истории Северной столицы наводнения создавали угрозу затопления городу, в опасности находились жилые помещения и промышленные предприятия, памятники и музеи.

Для предотвращения затоплений была построена защитная дамба Санкт-Петербурга.

Защитная дамба — описание и характеристики

Комплекс защитных сооружений (КЗС) имеет длину 25,4 км, в том числе протяженность защитных дамб — 23,4 км; сооружение способно выдержать подъем воды до 5 м 40 см.

Защитная дамба соединяет остров Котлин, где расположен Кронштадт, с берегами Невской губы. Условно, можно сказать, что дамба состоит из двух частей — северной и южной, хотя, на самом деле, КЗС включает в себя 11 защитных дамб.

КЗС имеет специальные устройства:

• Два судопропускных сооружения С-1 и С-2 для обеспечения судоходства
• 6 водопропускных сооружений для свободного стока воды и уменьшения влияния КЗС на гидрологический режим акватории Невской губы и Финского залива.

Эти сооружения оборудованы затворами, которые в обычное время находятся в открытом состоянии, свободно пропуская воду. При угрозе наводнения затворы закрываются и изолируют город от моря.

Для справки:

• 6 водопропускных сооружений, имеющих водопропускные пролеты, оборудованы сегментными затворами массой 280 тонн
• Судопропускное сооружение С-2 служит для прохода судов типа река-море с осадкой до 5,5 метров. Ширина судоходного пролёта — 110 метров, глубина на пороге составляет 7 метров. В случае наводнения судоходный канал перекрывается затвором массой 2500 тонн, находящимся в обычных условиях в бетонном пазу, расположенном ниже дна судоходного канала
• Судопропускное сооружение С-1 имеет затворы (батопорты) интересной конструкции — плавающие. В обычное время они находятся в специальном доке, а при угрозе наводнения выводятся в пролет, заполняются водой и под своей тяжестью опускаются на дно порога, тем самым препятствуют продвижению нагонной волны из Балтийского моря к Санкт-Петербургу. Ширина судоходного пролета — 200 метров, глубина воды на пороге — 16. Это сооружение пропускает суда водоизмещением до 90000 тонн и осадкой до 14,3 метров.

В состав КЗС входит также автомагистраль в 6 полос, проходящая по гребню защитных дамб и включающая мосты, тоннель и транспортные развязки:

• Для пропуска автомобилей над судопропускным сооружением С-2 построен разводной мост шириной 120 метров. Общая длина мостового перехода с насыпями подходов составляет 1483 метра. Судоходный габарит в наведенном положении — 16 метров, в поднятом — 25
• Под судопропускным сооружением С1 проходит подземный шестиполосный автомобильный тоннель длиной 1961 метров. Движение организовано по двум отсекам, ширина каждого из которых составляет 15,25 метров, из них проезжая часть — 13,25 и два служебных тротуара по одному метру. Высота тоннеля — 5,5. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 метров.

При угрозе наводнения Гидрометцентр сообщает об этом Дирекции КЗС, которая предупреждает администрацию Большого порта о прекращении навигации. Решение о закрытии защитной дамбы на основе прогноза Гидрометцентра принимает ГУ МЧС по согласованию с другими заинтересованными ведомствами. После чего закрываются затворы судопропускных сооружений С-1 и С-2, а затем и створы шести водопропускных сооружений.

История строительства защитной дамбы Санкт-Петербурга

Еще до начала XVIII века, то есть до основания города на Неве, люди знали о коварстве Балтийских вод, способных затопить устье Невы и поэтому строили свое жилье выше дельты, в районе реки Охты, куда наводнения не доходили.

По легенде, когда Петр I решил построить город в районе Заячьего острова, к нему пришел финский мудрец и предостерег царя, что вода в этих местах может подняться до кроны высокого дуба, указав на дерево, которое росло на берегу. Но Петр не прислушался к доброму совету и приказал предсказателя повесить, а дуб спилить.

Но уже через три месяца, в ночь с 19 на 20 августа 1703 года, произошло наводнение, при котором вода поднялась более чем на 2 метра. А через три года, в 1706 году, произошло самое настоящее стихийное бедствие, когда в течение трех часов люди на лодках ездили по улицам и как писал царь Александру Меншикову «было утешно смотреть, что люди по кровлям и по деревьям, будто во время потопа, сидели».

Это событие, хотя и вызвало веселье Петра, но и заставило его задуматься о защите города от наводнений.

При разработке проекта застройки Васильевского острова в 1716–1717 годах архитектор Доменико Трезини планировал поднять его уровень на три метра, а также построить систему дамб и каналов, отводивших поднимающуюся воду. Но проект реализован не был.

Затем Петр решил превратить Васильевский остров в свою Венецию, перерыв его каналами-линиями, но и этот план Петра так не был осуществлен. Строительство Екатерининского и Обводного каналов также не уменьшили затопляемость города.

Во время наводнения 1824 года уровень воды в Неве поднялся на 4,1 метра и стало ясно, что необходимо принимать срочные меры по защите Петербурга от наводнений. Такой проект, включающий строительство каменной дамбы поперек Финского залива с проходами для судов, шлюзами и водосливами разработал инженер Пьер Доменик Базен. Также он первым указал, что циклоны являются одной из главных причин наводнений.

Проект Базена был гениальным, но опередившим свое время на 150 лет, поскольку технологии той эпохи не позволяли решить такие сложные задачи.

В результате проект Базена рассматривался 30 лет, но ничего, кроме насыпки территории Васильевского острова сделано не было.

Строительство защитной дамбы в советское время

В советское время после наводнения 23 сентября 1924 года было принято решение построить КЗС по проекту, в основе которого были идеи Пьера Доменико Базена. Но поскольку катастрофические наводнения происходили не так часто, строительство такого грандиозного объекта, по решению Сталина, было отложено.

Серьезно за разработку проекта взялись в конце 60-х годов XX века, когда была создана гидравлическая модель Невской губы и КЗС. В 1974 году начались предварительные работы по возведению сооружения, а 1 октября 1980 года был заложен первый камень КЗС.

Через три года была построена дорога от острова Котлина, на котором расположен город Кронштадт, до материка. Но вскоре стройка была заморожена.

В 1987 году стройка была остановлена. Вскоре Советский Союз распался, а в последующее десятилетие на строительство не было средств.

Защитная дамба — возобновление строительства

Только в 2001 году, строительство дамбы, находящейся в 60% готовности, возобновляется. 12 августа 2011 года защитная дамба Санкт-Петербурга была введена в эксплуатацию. Теперь Кронштадт стал доступен для автомобилистов, как со стороны Лисьего Носа, так и со стороны Ораниенбаума.

Следует заметить, что при закрытии дамбы туристические суда не могут пройти из Финского залива до Морского порта и туристы вынуждены «болтаться» в море часами, дожидаясь открытия судопропускных сооружений, что наносит ущерб репутации города и морскому порту. В некоторых случаях это связано с несогласованностью действий администрации КЗС и руководства Большого порта.

Вместе с тем, защитная дамба Санкт-Петербурга работает и уже несколько раз предотвращала затопления в Северной столице.

Санкт-Петербургский противопаводковый комплекс, р. Нева

Исаакиевская площадь и панорама Санкт-Петербурга в 1890-е гг.

Комплекс плотин Санкт-Петербурга, с северного берега Финского залива.

Владимир Путин; уроженец Санкт-Петербурга.

Чертеж плотины с изображением огромных изогнутых затворов главного судоходного канала С1.

Бальный зал Екатерининской площади; Санкт-Петербург является домом для многих бесценных культурных сокровищ России.

Вид на золотой шпиль Петропавловского собора с Невы; значительная часть города находится менее чем в четырех метрах над уровнем моря.

Вид со спутника на объект во время строительства. Финский залив в значительной степени скован льдом, а остров Котлин и барьер можно увидеть в центре Невской губы.

Аэрофотоснимок современного Санкт-Петербурга – четвертого по величине города Европы и самого большого города мира к северу от Москвы.

Долгожданный Санкт-Петербургский противопаводковый комплекс был сдан в эксплуатацию в августе 2011 года. Он состоит из 11 плотин протяженностью 25,4 км. Комплекс может защитить город Санкт-Петербург от затопления до 5,4 м воды. Его строительство обошлось в 3,85 миллиарда долларов.

На протяжении всей 300-летней истории Санкт-Петербурга с населением 4,6 миллиона человек и одними из самых ценных культурных сокровищ России город затапливался почти ежегодно, а в некоторые годы и более одного раза.

С момента основания города в 1703 году было зарегистрировано в общей сложности более 270 крупномасштабных наводнений, самое сильное из которых произошло в ноябре 1824 года, когда уровень воды поднялся более чем на четыре метра выше нормального уровня, разрушив 450 домов и оставив сотни погибших.

Хотя идея комплекса была впервые выдвинута фельдмаршалом Минихом в 1727 г., только в 1979 г. проект начал воплощаться в жизнь при советской власти, но пошатнулся, когда около 65% проекта было завершено в 1995 на фоне политических и экономических перемен.

Работы возобновились в 2005 году с помощью 245 миллионов долларов от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), который, как говорят, является его крупнейшим разовым кредитом, и политического импульса президента Владимира Путина, который сам изначально был родом из города.

В дополнение к самому 25-километровому комплексу плотины схема также включала строительство шестиполосной магистрали, проходящей вдоль ее вершины, шести водосливных шлюзов, закрывающихся шлюзов для двух судоходных каналов для доступа судов, ряда мостов и крупный новый туннель для перевозки трафика.

Завершение проекта обошлось примерно в 420 миллионов долларов США при финансовой поддержке федерального бюджета Российской Федерации, Европейского инвестиционного банка и Северного инвестиционного банка, а также средств ЕБРР.

Проблема затопления Санкт-Петербурга

Основанный царем Петром Великим и призванный дать ему «окно на Балтику», Санкт-Петербург расположен на берегу Невской губы, в Финском заливе, на высоте от моря до высоты более 175 м в самой высокой точке Дудергофских высот.

«Необходимо исключить воду под высоким давлением, но при этом сохранить гибкость, установка использует уникальный подход с двойным уплотнением.»

В связи с тем, что значительная часть города находится на высоте не более четырех метров над уровнем моря, наводнение уже давно стало проблемой для населения Санкт-Петербурга, хотя первопричина стала полностью известна лишь совсем недавно.

Сначала считалось, что причиной проблемы стали сильные ветры, дующие на восток от Финского залива, которые заставляли воду скатываться по Неве и, в конечном счете, разрушали городские набережные.

Однако исследования установили, что виновата гораздо более сложная гидрометеорологическая система – циклонические фронты низкого давления, возникающие в Северной Атлантике, втягивают большие объемы воды в почти не имеющее выхода к морю Балтийское море.

Это создает в воде серию длинных низкочастотных волн, похожих на приливные волны, по мере продвижения циклона вглубь суши, которые становятся выше, когда встречаются с мелководьем Невской губы, а затем в конечном итоге переливаются в Низинные районы Санкт-Петербурга.

Подробная информация о дамбе Санкт-Петербурга

«Работы возобновлены в 2005 году с помощью 245 миллионов долларов США от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР)».

Остров Котлин расположен в середине дельты Невы и естественным образом делит подход к городу со стороны моря на два протока – северный и южный. Проект защиты от наводнений соединяет Финский залив с севера на юг с Котлином и городом-крепостью Кронштадт в его центре.

Протянувшись до общей длины 25,4 км, комплекс плотин возвышается на восемь метров над уровнем моря и имеет ширину 30 метров, вмещая новое дорожное сообщение с севера на юг.

Барьер состоит из 11 каменно-земляных валов, с шестью шлюзами шириной 24 м для сброса стока из Невы, а судоходные каналы имеют затворы, закрывающиеся при угрозе затопления.

Южный основной канал – С1 – имеет ширину 200 м и глубину 16 м и открыт круглый год; C2 шириной 110 м и глубиной 7 м на севере работает, когда вода свободна ото льда. Две изогнутые двери длиной 130 м образуют ворота для защиты от наводнений для С1, находящиеся в сухих доках по обе стороны от канала. Когда выдается предупреждение о наводнении, доки будут затоплены, а двери плавно перейдут в закрытое положение.

В связи с тем, что сам шлагбаум также является важной частью конструкции городской кольцевой дороги, для обеспечения бесперебойного движения транспорта потребовалось строительство ряда дополнительных сооружений. Автодорожные мосты пересекают каждый из шлюзов, и хотя судоходный канал C2 имеет подъемный мост, участок туннеля, расположенный на 17 м ниже шлюзов, проходит под основным каналом C1.

Строительство барьерного туннеля

Все 15 секций туннеля были первоначально построены в 1980-х, но не подключен. Их соединение создавало некоторые инженерные проблемы, поскольку, оказавшись на месте, было бы невозможно получить к ним доступ для обслуживания или ремонта, что требовало спецификации проекта, которая требовала длительного срока службы с высокими эксплуатационными характеристиками.

Контракт был заключен с компанией Trelleborg Engineered Systems, и выбранное решение представляло собой первое использование их уплотнений «Омега» шириной 40 м и высотой 7 м, названных в честь сходства их профиля поперечного сечения с греческой буквой, в разрезе. туннеля такого типа.

Необходимо исключить попадание воды под высоким давлением, но при этом сохранить достаточную трехмерную гибкость, в установке используется уникальный подход с двойным уплотнением: внутреннее уплотнение Omega поддерживает внешнее.

Конструкция, способная выдерживать температуры от 30° ниже нуля до 70°C, по словам менеджера по продажам компании в Москве, «создана для обеспечения устойчивости в течение следующих ста лет».

Ключевые игроки, связанные с противопаводковым комплексом

Росстрой, российское федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, выступило заказчиком и спонсором проекта. Хэлкроу выступал в качестве руководителя группы дизайнеров, а услуги по эксплуатации и планированию выполняла компания Royal Haskoning.

Винчи и ряд местных строительных фирм отвечали за строительство.

Уплотнения для секций туннеля были предоставлены Trelleborg Bakker и изготовлены на их заводе в Риддеркерке.

Санкт-Петербург держит море в страхе

Посмотреть этот район в EO Explorer

Город, полный культурных, исторических и архитектурных богатств, сделал все возможное, чтобы защитить себя от наводнений.

Изображение дня на 10 мая 2021 года

Инструмент:

Landsat 8 — ОЛИ

Присутствует в следующих коллекциях:

Международные парки и объекты ЮНЕСКО

Повышение уровня моря

Изображение дня
Земельные участки
Вода
Человеческое присутствие

Посмотреть другие изображения дня:

9 мая 2021 г.

11 мая 2021 г.

• Костерин Н.В., Щекачихин В.И. (2017) Барьерная система Санкт-Петербурга для защиты от наводнений: первые годы эксплуатации. Энерготехника, 51, 371-376.
• The Moscow Times (2019, 21 февраля) Плотина в Санкт-Петербурге пока сдерживает наводнения. По состоянию на 7 мая 2021 г.
• Исторический центр ООН Санкт-Петербурга и связанных с ним групп памятников. По состоянию на 7 мая 2021 г.
• Водные технологии Санкт-Петербургский противопаводковый комплекс, р. Нева. По состоянию на 7 мая 2021 г.

к нашим информационным бюллетеням

Водная жемчужина Северной Италии, город Венеция

Компактный итальянский город Венеция с его знаменитыми каналами расположен на небольшом острове в форме рыбы в лагуне Венета в северо-западной части Адриатического моря. На этой фотографии, сделанной экипажем 1-й экспедиции с Международной космической станции 21 февраля 2001 года, можно увидеть часть дамбы, соединяющей город с материком. На этой сцене хорошо виден извилистый Большой канал, разделяющий город пополам, как и более крупный канал Джудекка на западе, который ведет к портовым сооружениям на северо-западной оконечности острова. На протяжении веков низменный город успешно справлялся с трехфутовым диапазоном приливов и отливов на этом конце Адриатического моря, а ряд барьерных островов обеспечивал некоторую защиту от штормовых волн. Однако сочетание регионального оседания земель и недавнего небольшого повышения уровня моря представляет собой серьезную угрозу этому историческому городу и его бесценным сокровищам искусства.

Изображение дня
Земельные участки
Жизнь

Море Ариаке, Кюсю, Япония

Проект мелиорации залива Исайя отделил около 3000 гектаров приливных отмелей от моря Ариаке в 1997. Эта фотография была сделана с борта космического корабля «Шаттл» 27 апреля 1998 года, через год после того, как морская стена, отделяющая залив Исахая от остальной части моря Ариаке, была закрыта.

Изображение дня
Земельные участки
Вода

Неожиданный уголок Нью-Йорка

Несмотря на спокойные воды залива, постоянные напоминания о городе прорываются наружу.

Изображение дня
Земельные участки
Вода
Человеческое присутствие

Гибралтарский залив, западная часть Средиземного моря

Гибралтарский залив, расположенный недалеко от самой южной оконечности Пиренейского полуострова, является центральным элементом этой фотографии космонавта.