Как строили метро в санкт петербурге: Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Содержание

История метро Санкт-Петербурга

История Санкт-Петербургского метро началась еще в 1820 году. Тогда инженер Торгованов представил Александру I проект строительств тоннеля под Невой. Но тогда строительство так и не было начато — о проекте на какое-то время забыли, а вспомнили тогда, когда метро стало появляться в Париже, Лондоне и других городах.

Первые шаги к строительство Петербургского метрополитена

В 1935 году в Москве была открыта первая линия метро, а в 1941 году очередь, наконец-то, дошла и до Санкт-Петербурга. Был организован Ленинградский метрострой и дело пошло — метро начало проектироваться, подземки стали изучаться и казалось, что скоро и в Петербурге появится свое метро. Но о планах пришлось на время забыть — началась война. Только в 1947 году началось официально строительство долгожданного метрополитена.

Долгожданное открытие метро

На строительство первой ветки ушло 10 лет. В 1955 году была открыта первая ветка Санкт-Петербургского метро. В ее состав вошли Площадь Восстания, Владимирская, Технологический институт, Балтийская, Нарвская, Кировский завод и Автово. А немного позже открылась и Пушкинская. Жители Северной столицы теперь могли легко добраться на метро до Витебского, Балтийского и Варшавского вокзалов.

Но, несмотря на этом строители не остановились, а продолжили работать. Первую линию продлили в сторону центра, и теперь через новую станцию Чернышевская и Площадь Ленина можно было доехать и до Финляндского вокзала.

Большинство первых станций оформлялись в привычном тогда стиле Сталинской архитектуры.

История самой глубокой станции города

Адмиралтейскую планировали строить давно — ее даже можно увидеть в старых проектах 50-х годов. Но на деле станция открылась только спустя 40 лет. Дело в том, что геологические данные не позволяли строить в том месте неглубокую станцию. А для постройки эскалатора потребовалось бы снести несколько домов.

Дошло даже до того, что строители рассматривали вариант постройки лифта, на примере лондонского метрополитена. Но лифт оказался рискованной идеей. Оставался только эскалатор. Специально для его постройки закупали иностранный механизм, благодаря которому можно было снести лишь один дом вместо четырех.

Из-за продолжительного строительства Адмиралтейскую даже называли «станцией-призраком». Открытие самой глубокой станции Петербурга свершилось в 2011 году.

Как поживает метро сейчас

Постепенно метро расширялось и продолжает расширяться до сих пор. Сейчас схема Санкт-Петербургского метрополитена состоит из 5 веток и 69 станций.

Как и раньше, современные станции не отличаются каким-то особенно помпезным интерьером. В отличие от многих станций метро Москвы, в Санкт-Петербурге предпочтение отдается лаконичному и практичному дизайну.

Также в Санкт-Петербурге есть 10 станций закрытого типа — они удивляют многих гостей города. Изначально их строили из соображений экономии, а сейчас не только в Петербурге, но и в других странах мира строители пришли к выводу, что это не только недорого, но еще и безопасно для пассажиров.

Метро Санкт-Петербурга — история строительства

Трудно себе представить Санкт-Петербург без метро. Это главное транспортное средство, быстрое и удобное, каждый день им пользуется более трех миллионов человек. Задумались о метро в Санкт-Петербурге еще в 19 веке, но построено оно было в 1955 году, через 20 лет и шесть месяцев после открытия метрополитена в Москве.

Метро в Санкт-Петербурге — история

Еще в 1820 году инженер Торгованов через графа Милорадовича обратился к Александру I с проектом сооружения тоннеля под Невой. Создать внеуличную железную дорогу предлагали и другие инженеры и изобретатели. Только к концу 19 века, когда в Лондоне, Париже и Нью-Йорке появились подземные железные дороги, о метро в Санкт-Петербурге задумались снова. В газетах обсуждались планы строительства, а инженеры спорили о достоинствах и недостатках подземки, хотя в то время в Северной столице не было даже электрического трамвая.

Было разработано несколько интересных вариантов подземки. Так, проект инженера Петра Ивановича Балинского предусматривал строительство шести веток и двух кольцевых линий общей протяженностью 172 км, 11-ти мостов, насыпей и эстакад высотой 5–10 метров. Но эта работа была отклонена Николаем II. А один из проектов был и вовсе забавный, он предполагал осушить Екатерининский канал и по нему пустить поезда.

Надо отметить, что все дореволюционные проекты предлагали строительство в основном эстакадных линий, эксплуатация которых в условиях Петербурга вызывала бы трудности. А для прокладки подземной железной дороги глубокого заложения не было ни материальных, ни технических ресурсов.

Начало строительства метро в Санкт-Петербурге

В 1917 году столицей России стала Москва и метро построили сначала здесь — в 1935 году была открыта первая линия, а в 1938 году — вторая. Только тогда по инициативе Председателя Ленинградского Исполкома Алексея Николаевича Косыгина вновь был поднят вопрос о метро в Санкт-Петербурге и в 1941 году началось его проектирование и строительство. Иван Георгиевич Зубков, имевший большой опыт в строительстве подземки в Москве, организовал Ленинградский метрострой, подобрал и обучил людей. В сжатые сроки было построено 18 вертикальных стволов. Он лично ездил по Ленинграду, изучал грунты и намечал места строительства шахт, станций и тоннелей. Война помешала реализации дальнейших планов — стволы были затоплены, а метростроевцы стали строить оборонительные сооружения.

Открытие метро в Санкт-Петербурге

После войны в 1946 году вновь началось проектирование метрополитена, а в 1947 году — его строительство. Через 10 лет 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой ветки метро Санкт-Петербурга. В состав Кировско-Выборгской линии вошли семь станций — Площадь Восстания, Владимирская и Технологический институт, Балтийская и Нарвская, Кировский завод и Автово. А вскоре открылась станция Пушкинская и теперь на метро можно было добраться до Московского и Варшавского, Балтийского и Витебского вокзалов. 1 июня 1958 года первая линия метрополитена была продлена на север и открылись станции Чернышевская и Площадь Ленина, где расположен Финляндский вокзал. Более тысячи строителей за самоотверженный труд получили правительственные награды.

Метрополитен был оформлен в стиле Сталинской архитектуры. По проекту предполагалось изображение вождя на многих станциях, но в период оттепели от этих планов отказались и сохранилось только изображение Сталина на барельефе в вестибюле станции Площадь Восстания.

Метро Санкт-Петербурга в наши дни

В 2011 году протяженность линий метро в Санкт-Петербурге составила 112,54 км. На пяти линиях расположены 65 станций. Линии обычно называют по номерам и реже — по названию

Линия №1 Кировско-Выборгская — красная

Линия №2 Московско-Петроградская — синяя, самая длинная линия

Линия №3 Невско-Василеостровская — зелёная

Линия №4 Правобережная — оранжевая

Линия №5 Фрунзенско-Приморская — фиолетовая

Метро в Санкт-Петербурге имеет 10 закрытых станций или как еще их называют — горизонтальные лифты. Их преимущество — в безопасности, поскольку исключается гибель людей на рельсах, отсутствует шум от проходящих поездов, но главная выгода — более низкая стоимость и сокращение сроков строительства. Недостаток — более высокие затраты на эксплуатацию таких станций. Кроме того, необходимость совмещать в точности двери станции и двери поезда увеличивает время стоянки и как следствие, возрастает интервал движения, поэтому такие станции сейчас не строят.

В 1975 году в метро Санкт-Петербурга появились первые односводчатые станции глубокого заложения, у которых в центре зала расположена платформа, а к боковым сторонам прибывают поезда. Таких станций в Петербурге — 15, а в Москве — одна Тимерязевская.

Возможно, на первый взгляд Метро Санкт-Петербурга покажется унылым и скучным. Приглядитесь и Вы увидите в его оформлении творение талантливых скульпторов и художников, историю России и судьбу многих знаменитых и обычных людей.

Официальный сайт Санкт-Петербургского метрополитена

Первые проекты

Идея создания внеуличной системы железнодорожного транспорта в северной столице Российской империи восходит к XIX веку. Еще в 1820 году инженер по фамилии Торгованов обратился к Александру I через графа М. А. Милорадовича с предложением устроить тоннель под Невой. На прошении государь написал: «Выдать из наших средств Торгованову двести рублей и заставить его подписать обязательство больше таких проектов не выдвигать, а заниматься своим делом!» Знаменитый самоучка изобретатель И. П. Кулибин также обращался с подобными просьбами, но тоже безрезультатно. Несколько проектов для Санкт-Петербурга, разработанных английским инженером французского происхождения сэром Марком Изамбардом Брюнелем, которого считают отцом тоннелестроения, также не были реализованы из-за По ряду причин. Николаевский (Благовещенский) мост, построенный в 1855 году, несколько облегчил задачу соединения двух берегов Невы и доставки пассажиров и грузов из центра города на Васильевский остров. Однако очень скоро проблема вновь всплыла на поверхность. века Санкт-Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, в котором исторический центр города кипел деловой жизнью, город стал перенаселенным, а движение на старых улицах и проспектах ослабло. стал настолько интенсивным, что городские власти начали рассматривать новые нетрадиционные пути решения транспортной проблемы.

В конце 19 — начале 20 века футурологи интересовались интенсивностью движения в Петербурге. В то время было более 26 000 возчиков, около 15 000 легких экипажей, 370 конных и паровых машин, сотни омнибусов и автомобилей. Трамвайное сообщение началось в 1907 году, а автобусных маршрутов в городе было около 10. Фото: Садовая улица. Начало 20 века. Фотография К. Булла

Невский проспект. 1896 г. Фото К. Булла

Николаевская набережная. Начало 20 века. Фотография К. Булла

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги представило проект первой междугородной железной дороги между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этот проект стал началом множества различных предложений и проектов, своего рода предвестников будущего Петербургского метрополитена. С начала 189Начиная с 0-х годов предложения различных организаций и частных лиц поступали практически ежегодно. В большинстве первоначальных проектов система городских поездов должна была соединить все железнодорожные станции города и уменьшить нагрузку на движение на Невском проспекте, главной магистрали российской столицы. Следует отметить, что проекты того времени были направлены не столько на соединение центра с удаленными районами города на юге или районом Новой Деревни, сколько просто на снижение нагрузки городского транспорта. Почти все дореволюционные проекты включали строительство надземных железнодорожных путей, подход, который использовался во многих городах мира, с широким использованием линий, которые должны были проходить вдоль каналов Санкт-Петербурга: Обводного, Екатерининского (ныне канал Грибоедова), Введенского. , а также другие. В 1900 И.В.Романов опробовал участок подвесной монорельсовой дороги под Гатчиной. Эти испытания прошли хорошо. Позже Романов выступил с проектом создания кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга.

Пассажиры возле Николаевского вокзала. 1913. Неизвестный фотограф

В 1901 году инженер Печковский предложил построить пригородный вокзал посреди Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его с Балтийским и Варшавским вокзалами, используя пути под Забалканским проспектом, через Екатерининский и Обводный Каналы. В том же году другой инженер, Решевский, работавший по заказу Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта объединения всех петербургских вокзалов в один узел. Интересные идеи, на разработку которых ушло несколько лет кропотливой работы, высказал один из первых теоретиков поездостроения русского метро, инженер путей сообщения П.И. Балинский. Он планировал построить шесть длинных городских линий, в том числе две кольцевые общей протяженностью 95,5 «версты» (172 км). По его проекту строительные работы (в том числе земляные работы для предотвращения затопления путей, сооружение 11 крупных мостов, устройство железнодорожных насыпей и эстакад высотой 5-10 м, укладка железнодорожных путей и др. ) будет стоить 190 миллионов рублей.

Казанский собор. По проекту Печковского рядом с ним должен был быть построен пригородный вокзал, который связал бы центр Невского проспекта с Балтийским и Варшавским вокзалами. 1911. Неизвестный фотограф

Панорама Санкт-Петербурга. 1860-е годы. Литография И. Шарлеманя

Используя статистические расчеты и тщательно проанализировав примеры из международной практики, Балинский был уверен, что его проект должен быть реализован в России. «В наше трудное время, — писал он, — действительно невозможно и просто немилосердно требовать, чтобы бедные и средние люди ежедневно проводили столько времени в дороге. Поэтому, несомненно, в городах-миллионниках… есть острая необходимость в устройстве железных дорог, которые не будут мешать все более оживленному городскому движению и будут способствовать перевозке большего числа людей с более высокими скоростями; то есть необходимо приступить к строительству сетей метропоездов». Выступая в Мосгордуме в 1902 в защиту своих проектов, он вынужден был сказать, что, к сожалению, в то время как все крупные города мира с «миллионом и более жителей, уже проложили (или строят, как в Токио) скоростные городские железные дороги и системы метрополитена, среди европейских городов есть три исключения: Санкт-Петербург, Москва, Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сянтань, Сянган и Гуанчжоу».
Его идеи и настроения завоевали сердца некоторых предпринимателей и ведущих государственных деятелей. Идею системы метро поддержали, в частности,
С.Ю. Витте, который изучил проекты Балинского и утвердил его смету.

Почти одновременно с проектом Балинского 1902 года свой проект представил другой инженер по имени Г.А.Хиршсон. Он продолжал работать над ним еще семь лет. Этот проект предполагал объединение Балтийской и Варшавской железных дорог вместе, которые затем продолжались бы как единая железная дорога по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу, Лебяжьей Канавке, через Неву, затем по Каменноостровскому проспекту и через Большую Невку до Финляндской железной дороги. Станция. Подземный участок по этому проекту должен был быть проложен под Невским проспектом, от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Другие инженеры в разное время предлагали свои идеи для столичной железной дороги, в том числе Н.О. Кульжинский (1902), А.Н. Горчакова (1909 г.), Ф. Э. Енакиева (1912 г.), Г. О. Графтио (июнь 1917 г.), Управления городских железных дорог (1917 г.). Однако, поскольку эти противоположные интересы обсуждались в различных учреждениях, разные фракции ссылались на большие финансовые расходы. Эти факторы оказались непреодолимыми препятствиями на пути реализации идей петербургского метрополитена. Идея вновь всплыла на поверхность только в 1930-х годов, в совсем другую историческую эпоху.

Многие эксперты рассматривали набережные рек и каналов как удобные маршруты для городской железной дороги. Фото: Вид на Фонтанку от Симеоновского моста до Невского проспекта. 1900 г. Фото К. Булла

Одним из многих проектов, направленных на снижение нагрузки на одну из главных магистралей города – Невский проспект, был проект строительства подземной железной дороги от Московского вокзала до Дворцовой площади. Фото: Вид на Невский проспект. Начало 20 века. Фотография К. Булла

Дворцовая площадь — конечная станция подземной дороги Хишсона под Невским проспектом. Начало 20 века. Фотография К. Булла

Та же участь постигла и первые проекты метро в Москве. В 1902 г. Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, представил ту же идею московским городским властям. Учитывая традиционную радиально-кольцевую структуру московских улиц, а также тот факт, что к городу подходило девять железнодорожных линий, он решил, что будет только одна пересадочная станция — Центральный вокзал у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожное полотно до Центрального вокзала по эстакадам над Тверской улицей и Замоскворечьем, а также создать сложную цепь над Садовым кольцом и Бульварным кольцом. К концу года в сотрудничестве с Э. К. Кнорре, построившим крупнейшие мосты Транссибирской магистрали, он добавил в свою схему и крупные внеуличные пути. Планировалось построить 28 км надземных и 11 км подземных путей. Общая протяженность сети должна была составить 105 км.
Депутаты Мосгордумы разошлись во мнениях по поводу проекта, но безусловно заинтересовались. Перспективы бизнеса уже стали видны, а потому дело перешло в закулисную борьбу, в результате чего Балинский проиграл свою заявку. газета «Русское слово» иронизировала: «Речи его были полны соблазна. Как истинный демон, он обещал погрузить Москву в пучину морей и поднять ее до облаков. Резюмируя свое негативное отношение ко всем чуждым идеям, Председатель Государственной Думы А.И. Гучков критически относился к идее в целом: «Проект метрополитена в Москве такая же фантастика, как и Панамский канал». В результате Дума постановила: «г. Доводы Балинского оставить без рассмотрения».
Почти одновременно с Балинским инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев представили в городскую думу свои концептуальные программы метрополитена. Они представляли себе радиальную кольцевую систему, внеуличную железную дорогу, которая будет проходить вдоль исторической сети улиц.

Москва. Вид с колокольни Ивана Великого. До 1914 г. Неизвестный фотограф

Панорама Москвы конца 19 — начала 20 века и схема метро в его центральной части по проекту Балинского-Кнорре

Проект состоял из кольца протяженностью 36 км, проложенного между Садовым кольцом и прилегающей к нему железной дорогой, и четырех линий: Тверской, Почеровской, Замоскворецкой и Арбатской). Арбатская линия должна была пройти под землей, а все остальные линии должны были быть построены на надземных сооружениях.
Впоследствии были представлены и другие проекты, в том числе некоторые проекты иностранных предпринимателей, в том числе американца Хоффа. В 1911 году Московская ратуша представила свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году наняла Кнорре для ее усовершенствования. В этом проекте предлагалось построить три линии диаметра первой очереди, а в перспективе линию вокруг Садового кольца. Однако, как и в Санкт-Петербурге, реализовать этот проект помешали финансовые и технические трудности.

Лубянская площадь 1905 — 1908 Неизвестный фотограф

Знакомство с метро Санкт-Петербурга

Санкт-Петербургский метрополитен, которому в этом году исполняется 63 года, часто называют одной из самых красивых подземных транспортных систем в мире. Многие гости и уроженцы города даже отправляются на экскурсии по станциям, интерьеры которых отражают бурную историю и культуру СССР и России. От новейших дополнений до проверенной временем классики, вот станции, которые обязательно нужно посетить во время вашего визита в Санкт-Петербург.

В 2018 году петербургский метрополитен пополнится несколькими станциями, среди которых уже открытые станции Новокрестовская и Беговая (М3, зеленая ветка). Станции открылись 26 мая в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу FIFA 2018, в котором Санкт-Петербург является одним из 11 городов-организаторов. В дни игр метро будет работать по расширенному графику, закрываясь в 14:00 19 и 26 июня и в 15:00 10 июля.

Знаете ли вы: Первоначальное название станции Беговая было улица Савушкина , по имени советского летчика-аса, воевавшего в Великой Отечественной войне. Это было изменено во время строительства, но старое название все еще остается по духу; Интерьеры станции явно вдохновлены эстетикой воздухоплавания начала ХХ века.

Беговая и Новокрестовская обеспечивают новые транспортные маршруты для жителей Приморского района города, а также удобный доступ к Санкт-Петербург Стадион , также известный как Зенит Арена . С уровня земли Новокрестовская также обеспечивает прекрасный вид на Финский залив и паромы, прибывающие в морской порт Санкт-Петербург.

15 ноября 1955 года были открыты первые семь станций Санкт-Петербургского метрополитена, которые сегодня составляют участок М1 (красная линия) между Площадь Восстания и Автово . Эти две станции, кстати, являются, пожалуй, самыми известными: первая находится в самом центре города и выходит и на Невский проспект, и на Московский вокзал, а вторая считается одной из самых красивых станций метро в мире. станции. Газета Independent недавно отметила , что «в бывшей столице России есть живое произведение искусства в форме метро».

Для путешествия в прошлое посетите Кировский завод станции М1. Расположенный недалеко от знаменитого машиностроительного завода, его интерьеры — это взгляд на эстетику послевоенного СССР. Замысловатые рельефы отдают дань уважения четырем сегментам советской тяжелой промышленности: электротехнической, нефтяной, горнодобывающей и металлургической, а массивный бюст Владимира Ленина стоит в дальнем конце платформы.

Знаете ли вы: Санкт-Петербургский метрополитен — самая глубокая подземная система в мире по средней глубине станций. Самая глубокая станция Санкт-Петербурга — Адмиралтейская, расположенная на глубине 86 метров (282 фута) ниже уровня земли. И нет, станции не такие глубокие из-за необходимости копать под вечной мерзлотой; это просто городская легенда.

На станциях петербургского метрополитена отдают дань уважения не только современной истории и индустрии. Среди нескольких станций, вдохновленных русской культурой и искусством, одна славится своими интерьерами: Пушкинская , также на М1, названа в честь известного русского поэта Александра Пушкина . Станция, соседствующая с Витебским вокзалом, пышно украшена как над землей, так и под землей, а центральным элементом подземной платформы является статуя самого Пушкина.

Названа в честь выдающегося советского поэта и драматурга Владимир Маяковский , Станция М1 Маяковская имеет, наверное, самый яркий и запоминающийся дизайн из всех; В отличие от богатых интерьеров Площади Восстания, на которую она дает перенос, Маяковская оформлена в стиле минимализма, ее стены выложены красной мозаикой вместе с портретом поэта и избранными цитатами из его произведений.

Мосты разведены, а вы застряли на Васильевском острове (или не можете до него добраться)? Мы все были там. До недавнего времени это было очень актуально для многих в Петербурге, особенно во время белых ночей. К счастью, станция «Спортивная » на М5 (фиолетовая ветка) теперь единственная станция в городе с траволатором, или движущейся дорожкой, которая ведет пассажиров через 300-метровый тоннель под Невой, соединяющий Петроградский и Васильевский острова. Летом, а особенно в выходные, «Спортивная» часто работает всю ночь, выступая единственной связью.

Знаете ли вы, что : Санкт-Петербургский метрополитен впервые применил несколько методов строительства, распространенных в современных подземных транспортных системах. В 1975 году «Политехническая» и «Площадь Мужества» стали первыми в мире односводчатыми станциями , а в 1961 году «Парк Победы» стал первой в мире станцией метро с платформами-ширмами .